Apéndice A : Quillas

Apéndice A           Quillas

Recientemente hemos visto como Ferrari ha presentado una evolución “radical” en el cono frontal de su monoplaza. Hablamos de los famosos canales de aire en el morro del Ferrari.

A la vista de las imágenes superiores, se pueden observar los siguientes elementos…

En amarillo… la entrada de aire de los canales interiores del morro.

En azul … la zona de unión entre el morro del coche y el chasis.

En verde … la zona delantera de los bajos del coche, la llamada quilla, que como en toda quilla de cualquier vehículo (barco, avión o coche) su misión es penetrar en el fluido por el que se desplaza el vehículo, ofreciendo la mejor prestación posible (menor resistencia al avance, o mejor coeficiente de penetración, aerodinámico en estos casos).

Esa es la auténtica quilla del vehículo, pero en el argot de la F1, también se llama quilla a la parte inferior de la zona del chasis en donde se ancla el morro desmontable.

Esta zona de anclaje es crucial, no solo porque sea el anclaje del morro (vital en el vehículo), sino porque es la zona en la que se sujetan los elementos de la suspensión, con la considerable cantidad y potencia de las fuerzas que se transmiten por las suspensiones hasta el chasis en el que se anclan, lo que puede producir torsiones habitualmente poco recomendables en la estructura de base y soporte. Y ya que es la primera parte inamovible del vehículo, es la zona en la que se puede empezar a redirigir el flujo de aire pasante, ejerciendo como una quilla habitual, por lo que las diferencias entre unas y otras son un compendio de diferencias de prestaciones y funcionamiento de las suspensiones y de las prestaciones aerodinámicas.

Monoquilla, quilla simple o convencional.

Fue la primera en aparecer en 1990 cuando Tyrrel introdujo el morro elevado (lo que da ventajas aerodinámicas al suelo del coche), con lo que la suspensión necesitaba un lugar al que sujetarse.

Es la mas simple de todas, consta de un saliente en el monocasco del coche donde van sujetas las barras de suspensión inferiores.
Son alargadas longitudinalmente. y son una extensión del chasis, por lo que a efectos prácticos es como si la suspensión fuera anclada al chasis, lo que proporciona mucha rigidez, capacidad de torsión y de absorber golpes y vibraciones. Debido a esto, tienen mucha capacidad para reglar la suspensión delantera de coche.
Ferrari ha sido siempre fiel a este sistema, excepto a partir del 2007 en que cambió a la quilla nula, con la que actualmente continúa, ya que prefieren las ventajas mecánicas que ofrece a las ventajas aerodinámicas de otras quillas, y aparentemente mejoradas con el actual morro con canales.

Doble quilla o Twin Keel

Es la primera evolución de la monoquilla, consiste en dos quillas en cada extremo del monocasco, así quedaba la parte central del fondo del coche limpia de protuberancias que creasen turbulencias en el fondo y el difusor trasero.

Se diseñó debido a exigencias aerodinámicas, y su creador fue Honda, pero lo popularizó Sauber en 2001 al obtener excelentes resultados tras su introducción en carrera.
Con esta quilla, se obtuvieron ventajas aerodinámicas, pero se perdió rigidez en la suspensión y en el conjunto del coche en general, debido a que el peso del coche descansaba sobre los laterales del morro en lugar de en el centro. También obligaba a distribuir el peso del coche de forma distinta. El reglaje de la suspensión delantera se reduce, debido a la menor rigidez y mayor delicadeza, por lo que los reglajes debían ser menos agresivos.

Quilla en V o V Keel

La introduce Renault en el 2005, en el R25. La idea es muy buena, ya que tiene ventajas de la monoquilla (ago menos de rigidez al ser dos piezas) y tiene ventajas aerodinámicas claras, ya que permite pasar limpio el flujo de aire. Dio buenos resultados, pero solamente Red Bull la utilizó al año siguiente. Su reglaje se aproxima mucho al de la monoquilla debido a su rigidez y geometría.

Quilla nula o Zero Keell

Es una evolución de la doble quilla, llevada a cabo por McLaren, en su afán de conseguir la mayor eficiencia aerodinámica. Los brazos de la suspensión se anclan directamente a los laterales del monocasco prescindiendo de quillas, y por tanto dejando libre los bajos del chasis para su optimización aerodinámica. Su mayor inconveniente, es que los brazos inferiores de la suspensión no van horizontales al suelo, van inclinados, algo forzados, además su recorrido es menor y el morro tiene que complementar al trabajo de la suspensión. Es el sistema que aporta menor rigidez a la suspensión delantera y al coche en general. Es el sistema más difícil y con más restricciones a la hora de reglar, debido a la posición inclinada de los tirantes inferiores de las suspensiones.

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