Análisis del GP de Australia

DATOS BASICOS DEL CIRCUITO

• Longitud: 5.264 metros.
• Curvas: 16.
• Curvas a derecha: 10.
• Curvas a izquierda: 6.

• Cambios de marcha en carrera: 60.
• Cambios de marcha en calificación: 64.
• Tiempo con el acelerador pisado: 93,9%.
• Distancia con el acelerador pisado: 4.952 metros.
• Tiempo con el acelerador a fondo: 65,5%.
• Distancia con el acelerador a fondo: 3.778 metros.
• Tiempo con el freno pisado: 15,1%.
• Distancia con el freno pisado: 726 metros.
• Tiempo con el freno a fondo: 2,4%.
• Distancia con el freno a fondo: 110 metros.

• Tiempo sin girar el volante: 42,6%
• Distancia sin girar el volante: 2.605 metros.
• Tiempo girando el volante a la derecha: 35,4%.
• Distancia girando el volante a la derecha: 1.606 metros.
• Tiempo girando el volante a la izquierda: 22,0%.
• Distancia girando el volante a la izquierda: 1.035 metros.

• Velocidad máxima: 314,9 km/h.
• Velocidad media: 224,9 km/h.
• Velocidad mínima: 82,9 km/h.
• Velocidad máxima en recta: 314,9 km/h.
• Velocidad media en recta: 260,8 km/h.
• Velocidad mínima en recta: 126,8 km/h.
• Velocidad máxima en curva: 304,4 km/h.
• Velocidad media en curva: 210,9 km/h.
• Velocidad mínima en curva: 82, 9 km/h.

• Consumo por vuelta: 2,5 kg.
• Consumo por vuelta: 3,45 l.
• Tiempo de vuelta de referencia: 1:23,952.

VÍDEOS DE LA VUELTA ANALIZADA

• Vista de cámaras exteriores

• Vista de cámara on board

• Vista subjetiva del piloto

ANALISIS

Se trata de un circuito sencillo de pilotar, en el que, sin embargo es más fácil perder tiempo por cometer un error, que ganarlo por hacer un pilotaje perfecto. Los puntos más complicados en este sentido, y donde se suelen producir la mayoría de errores son:

- La curva 4, en la que se cambia de 2ª a 3ª mientras se elige si vale la pena tocar el piano de la izquierda, o es mejor llegar hasta el de la derecha, con su engañosa escapatoria.

- La curva 11, media chicane de izquierda a la que se entra en 5ª a 200 km/h, y en los escasos 160 metros que hay hasta la segunda media chicane, hay que cambiar a 6ª y acelerar hasta 240 km/h. Tanto el piano de entrada, como el de salida, son accesibles en el borde, pero si se toma demasiado, provocan el bote en curva.

- La curva 16, es la curva de entrada a la recta de meta, y se llega a ella después de pasar por el tramo más lento, por lo que el ansia de comenzar la recta de meta con cierta velocidad, puede provocar errrores. Antes era más intratable en caso de salida, pero después del 2006 y las dos ilustres estampadas contra el muro, lo han solucionado, y ahora un error en esa curva sólo causa una pérdida de tiempo. Por si fuera poco es el punto más deslizante del circuito.

Con la excepción de la curva 14, el circuito es una contínua sucesión de acelerones progresivos y frenadas fuertes. Tanto la gráfica de velocidad, como la de cambio de marchas tienen una estructura repetitiva, con la única excepción de la citada curva 14; esta sucesión permite que el motor mantenga un régimen de revoluciones suave, sin grandes aceleraciones ni grandes pérdidas de vueltas; el giro se completa con un régimen mínimo de 9.000 vueltas, la mitad del límite, y una media de 15.000. Por tanto no es un circuito que castigue en exceso los motores.

En esta plantilla, diseñada para ver en movimiento, y no de modo estático, destaca la importancia de hacer un buen setup de todos los elementos de amortiguación, los cambios bruscos en las fuerzas laterales y longitudinales, unido a las necesidades de absorción vertical, complican este apartado para los ingenieros menos experimentados con esta pista, facilitándose notablemente a los que cuentan con un buen número de participaciones a la espalda.

La progresividad de las subidas y bajadas de velocidad, y la ausencia de rectas extremas, permite a los motores mantener temperaturas óptimas, por lo que un motor utilizado en Melbourne puede afrontar otro GP sin mella alguna en sus prestaciones.

Los frenos se mantienen en temperaturas medias ligeramente por debajo de los 1.000 grados, y en picos no demasiado agresivos, sobre los 1.400; en general permanecen todo el tiempo de vuelta en unos márgenes adecuados, sin enfriarse demasiado, ni calentarse más de lo necesario.

Las variaciones en la altura son sensibles a la sucesión de aceleraciones y frenadas, obteniendo unos valores diferenciales de entre 50 y 75 milímetros. El buen trabajo de setup permite que las aceleraciones longitudinales sean casi imperceptibles, sobre todo si las comparamos con las laterales, donde se alcanzan valores mucho más bruscos; algo especialmente palpable en las curvas rápidas 5 y 12, ambas de 6ª velocidad, y en las que se experimenta una fuerza lateral de más de 12.000 Newton.

No se trata de un circuito en el que haya que manejar el volante con brusquedad ya que, al contrario, permite hacerlo con mucha suavidad. En el setup de esta vuelta se ha conseguido evitar la tendencia sobreviradora del coche, permitiendo un mayor equilibrio con respecto a las primeras vueltas, donde los trompos se dejaban caer con excesiva frecuencia; en realidad se ha corregido esa tendencia actuando sólo sobre el diferential lock (reduciéndolo en un 5%) y retrasando el peso un simple 1%. También hay que decir que las primeras vueltas, que se hicieron con unas físicas inadecuadas, permitían tiempos más bajos, pero una conducción más irreal; al actualizar los compuestos, cambiar las físicas y retocar el mapeado del motor, el coche se convierte en una máquina muy divertida, pero dócil.

Aunque el desgaste de neumáticos en Melbourne no suele ser muy alto, los compuestos extrablandos tienen una curva de caída de prestaciones bastante notoria, y los stints que se hagan con ellos se resentirán desde la cuarta vuelta; no es un circuito para hacer planos, pero sí que podrán aparecer desgastes en las ruedas traseras, a poco que algún equipo se atreva a hacer un stint de unas 15 vueltas con los extrablandos. En ambos trenes, el lado izquierdo es el más vulnerable.

Por último, la homogeneidad de la pista, y la equilibrada ubicación de las curvas y los puntos de aceleración y frenada, hacen que el deslizamiento sea mínimo, especialmente el positivo, lo que abunda en las pocas opciones de que nos deleiten con un plano. El negativo, más presente porcentualmente, es bastante ligero (no llega al 15%) por lo que es de esperar que sólo afecte a los compuestos extrablandos en el improbable caso de que se utilicen en un stint de más de 15 vueltas. Lo más lógico es que ese compuesto se deje para el último stint de unas 12-14 vueltas, haciendo los dos primeros con neumáticos duros, con unas duraciones probables de 21-24 vueltas, para completar las 58 de que consta el GP.

Probablemente se registren diferencias de tiempos entre la Q2 y la Q3 de un segundo y medio, y los tiempos de vuelta rápida de carrera, que deberían estar en línea con los de la Q3, se producirán o al final del primer stint (vueltas 20-24) o al inicio del tercero (vueltas 43-47).

Por supuesto, todo este rollo es más bonito verlo sobre el propio programa y en movimiento, así que os recomiendo que lo instaléis, que se hace en tres minutos y permite ver los resultados de un modo sorprendente. Y si alguno utiliza un simulador, y quiere poder pasar los datos obtenidos en aquel a este programa, en muy fácil localizar el plugin correspondiente al simulador; para quienes tengan rFactor, el Data Acquisition Plugin se descarga de este enlace.

Espero que lo disfrutéis, y que tan pronto vuelva Louis Milito, tengáis unos análisis más profesionales que los míos, que no soy más que una simple aficionadilla. Por cierto, si alguien se anima a analizar e interpretar estos datos con más detalle y precisión, nos hará un favor.

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