Gráficas comparativas de los test de Montmeló del 9 al 12 de Marzo

Hola a todos,

En esta ocasión, algunos de nuestros foreros han hecho una serie de gráficas comparativas entre los distintos equipos y hemos decidido reunirlas todas en una misma entrada.

Los datos utilizados han sido recogidos de diferentes webs a las cuales estamos muy agradecidos, como son Sport Life Press o El Lince del Paddock.

Tanda comparativa del lunes 9 entre Trulli y Piquet (McDriver)

En esta gráfica se puede observar que el  Toyota es muy regular. El R29 se ve que son rápidos al principio luego degrada mucho los neumáticos pero a partir de cierto momento vuelven a una temperatura más adecuada y recuperan los tiempos.

Simulación de carrera de Brawn GP (Louis Milito)

Un buen ritmo de referencia para un F1’09 legal con su peso, y con neumáticos ‘de referencia’ es el marcado en rojo en las gráficas. Es un modelo de previsión muy sencillo, optimista, pero valido como simple referencia.
Y superpuesto en verde están los tiempos del Brawn. Para mayor claridad, los tiempos mayores de 83seg (anomalias) los he representado como 83.0 siempre.

En los stints 1 y 2 vemos una clara tendencia a rodar por debajo de los tiempos de referencia en las primeras vueltas, tendencia que se invierte al final de cada tanda. En la tercera el ritmo es más lento, y se corresponde bastante aproximadamente con el uso de un juego de neumáticos usados, o con la diferencia que hay entre el uso de un neumático adecuado en las tandas 1 y 2, y del ‘option’ en la 3.

Bien. Lo curioso es que si extrapolamos esos datos a una vuelta de QLF, el potencial del BrawnGP se sitúa en unos 19.8. Y ayer lo vimos rodar en 19.2 (!!). Muy por debajo de lo esperable.

Podemos plantearnos ¿cual sería el potencial de carrera de un coche capaz de rodar en una Q2 en 19.2? y el resultado es el siguiente:

En rojo, el ritmo de carrera de referencia, en verde el ritmo del simulacro de ayer del BrawnGP.

Y nos encontramos con un Brawn rodando al principio de cada tanda como corresponde a su ritmo de clasificación, y con unos tiempos claramente divergentes a medida que avanza la tanda.

Conclusiones: el ritmo de clasificacion del Brawn (19.2) es demasiado bueno para ser un coche ‘legal’ (apuesto por una cuestión de peso). Y en carrera (independientemente de si han rodado en el simulacro con pesos legales o no, yo apuesto por el no) tienden a diverger notablemente en los tiempos de referencia esperables.

Ahora añado la simulación de carrera a esta gráfica (en negro):

Pese a las interrupciones e interferencias diversas en los tiempos, debido a los incidentes en pista, es apreciable como el Ferrari si es capaz de converger hacia la línea de referencia de un coche ‘legal’ tanto al principio como al final de cada tanda.

Comparativa Massa-Button (El Abuelo)

Parece que button fuese a dos paradas ( ¿el primer pico es de un incidente?) las dos primeras con blandas, donde primero los neumaticos rinden bien y luego se degradan, y una última parada, a duros.. donde el coche va como la seda hasta las ultimas vueltas.. (¿ coindiden con incidentes en pista?)

Brawn-Ferrari-BMW (Louis Milito)

En negro: una referencia muy simple (incluye un modelo simple de desgaste de neumáticos y de aligeramiento por consumo de combustible). Como referencia nos sirve.

En verde: el Brawn, con los tiempos estimados (aproximación burda) en base a su simulación de GP añadiéndole 25kg, mínimo que se me antoja (a mi) que están por debajo del peso. Le pondría unos cuantos más … bastantes más ..

En azul: el BMW, en base a lo aportado por Sportlifepress.

En rojo: los mismos datos de ayer de Ferrari. He eliminado los tiempos anómalos para mayor claridad. El Abuelo aporta una secuencia extendida de los datos que están representados, y donde aparecen lo que ayer acertadamente señalaba Andrea: y es un stint en 23′s y 24′s. Sinceramente a la vista del resto de stints, yo ese lo calificaría como anomalía, directamente. No le encuentro sentido. Tampoco veo posible que los últimos tiempos enumerados consecutivamente sean de un solo stint: 40v’s seguidas en 21′s.

Preguntas:
- ¿Es el stint 1 de los tres con blandas? si el Brawn fuese por debajo del peso tiene una muy notable ventaja a la hora de cuidar los neumáticos (o sea que con más peso, la curva de degradación tendría una pendiente más notable todavía)
- ¿Es el stint 3 de los tres con duras?

Se ‘adivinan’ algunas cosas … o no …

Comparativa de 3 tandas de Button (McDriver):

Se ve con bastante claridad que las dos primeras tandas llevaban compuesto blando y en la tercera el duro porque va quitando décimas en cada vuelta como un reloj.

Con los blandos hacen tiempos demasiado irregulares. Marcan unas pocas vueltas en progresión y luego empeoran, vuelven a mojorar un poco y vuelven a empeorar… No hay un trato de las gomas nada predecible, les falta mucho trabajo de reglajes.

Comparativa Ferrari 2008-2009 en Montmeló (Andrea)

He trasteado un poco con los números, para ver dónde está Ferrari en relación al año pasado, y cómo se comporta el coche.

He sacado los tiempos de cada vuelta de los coches de Kimi y Felipe en el pasado GP de España (recuerdo que quedaron primero y segundo), y he eliminado las vueltas 1 (es la salida, y en los tiempos de estos tests, las simulaciones se hacen sin salida parada, ya que empiezan con vuelta lanzada), 2 y 3 (el primer SC por la torta de Adrian y Sebastian), 23 a 28 (el SC por el accidente de Heikki), las vueltas de entrada y salida de los pistops (que en la simulación no las cuentan), y la vuelta final (que frecuentemente se hace con un tiempo distorsionado).

También he tomado las vueltas que se cronometraron a Felipe en su simulación de GP, teniendo en cuenta que el stint donde hizo los tiempos más lentos lo he separado (parece obvio que en ese stint calzó neumáticos duros y buena carga, mientras que en los otros rodó con blandos), porque además no lo pudo terminar por culpa de Lewis, y finalmente he dividido el “megastint” de 38 vueltas, porque es imposible que con 100 kg. hiciese esos tiempos, y al analizar parece claro en qué momento hay que dividirlo.

Una vez tomados todos esos datos, he hecho unas tablas que contienen los tres stints tanto de Felipe, como de Kimi, en el GP de España, y los cuatro (incluído el “extraño”), y finalmente una tabla con la media de los tres stints en cada caso, añadiendo también el “extraño” de la simulación de Felipe.

Mis conclusiones son las siguientes:

1.- Es evidente que el stint “extraño” de la simulación de Felipe se hizo con neumáicos duros y carga de stint largo (aunque no se pudo terminar). La diferencia de las velocidades medias de un stint con neumáticos medios y otro con duros (los compuestos del año pasado) era de unas 5-6 décimas; mientras que la misma diferencia con los compuestos de este año (blandos-duros) ha subido a un segundo.

2.- En 2008, el comportamiento de los compuestos más blandos (los medios) era muy estable, provocando la peor vuelta al inicio del stint, y la mejor al final; el peso era decisivo, ya que las gomas se mantenían bien. En 2009, el comportamiento de los compuestos más blandos (los blandos) es menos estable, ya que durante las primeras vueltas pierde tiempo rápidamente, para seguidamente mejorar, y obtener el tiempo óptimo unas vueltas después, para ir aumentando al final; el peso no es tan decisivo como el año pasado, y sí la duración del stint.

3.- El comportamiento de los compuestos más duros (los duros en los dos años) es similar en ambas temporadas; subida de tiempos a las pocas vueltas de iniciado el stint, seguida de una bajada al ir aligerando peso, con una ligera subida en las últimas vueltas.

4.- La vuelta media con el compuesto más blando es en 2009 unas 7 décimas más rápida que en 2008 (1:21,7 contra 1:22,4); por el contrario, la vuelta media con el compuesto más duro es en 2009 unas 6 décimas más lenta que en 2008 (1:23,7 contra 1:23,1). El tema de la elección de compuesto y número de vueltas en los stints de carrera va a estar muy interesante, y probablemente este año vaya a haber más cambios de posiciones gracias a la estrategia.

Os adjunto la tabla con todos los tiempos de las vueltas que he tenido en cuenta, y los gráficos de los 10 stints, y las medias, separando el stint “extraño” de Felipe.

Comparativa Kubica 2008-2009 en Montmeló (Andrea)

comparativa del BMW de Robert con lo que hizo el mismo coche el año pasado; no he incluído a Nick, porque los problemas que tuvo el año pasado en carrera, que le hicieron parar 3 veces en boxes, desvirtuaban la comparación.

A diferencia de las tandas de la simulación de Ferrari, en el caso de BMW no hay mucha diferencia entre compuestos; si en el caso de Ferrari, rondaba los 2 segundos, en el caso del equipo alemán se queda en 7 décimas, algo muy improbable si los equipos hubiesen probado los mismos compuestos.

En realidad la tanda de Felipe que truncó Lewis crea todo tipo de dudas, porque los tiempos que hizo son unos 2 segundos por vuelta más lentos que los que obtuvo con los compuestos blandos, pero la escasa degradación de esos neumáticos los harían idóneos para una tanda de unas 28 vueltas (algo que no pudo verse). Si la intención de Ferrari era la de hacer el primer y tercer stint con neumáticos blandos, de 21 y 16 vueltas respectivamente, y un segundo stint con neumáticos duros de 29 vueltas, la carga de gasolina necesaria para esta segunda tanda, cuadra con los tiempos obtenidos en la que llamamos “extraña”. He hecho las proyecciones de ese stint, si hubiera durado 29 vueltas, y Felipe habría terminado rodando en 1:20,7, algo bastante aceptable.

Claro que al comparar con BMW surge una segunda duda, ya que de las tres tandas que Robert hizo en la simulación, parece claro que la segunda se hizo con un compuesto más blando (presumiblemente las gomas blandas), pero  los tiempos de las otras dos tandas, sólo se explican si, como supongo, Ferrari llevaba 20 kg. más de gasolina al usar el compuesto duro, o porque (algo más improbable) BMW utilizase un compuesto medio, en lugar del duro que es el que corresponde a Montmeló.

De todos modos las conclusiones son:

1.- BMW gana aproximadamente un segundo por vuelta con respecto al año pasado.

2.- Si bien en 2008 el coche cuidaba estupendamente los neumáticos, que le permitían hacer stints muy regulares reduciendo tiempos al ir aligerando el peso, este año, además de tardar algo en conseguir la temperatura óptima (consiguen su mejor tiempo en unas cinco vueltas), a partir de ahí se degradan rápidamente, haciendo perder al coche algo más de un segundo en las siguientes 12-13 vueltas, cuando, de haber permanecido estable, debía haberse reducido en ese mismo tiempo; lo que implica que pasada la vuelta 5, la degradación equivale a perder 2 décimas por vuelta, algo que el peso decreciente no puede compensar.

3.- Si han utilizado los compuestos adecuados, es obvio que han conseguido equilibrar el uso de ambos a la duración de los stints, pero ya veremos qué sucede en las pistas donde se utilicen el extrablando y el medio, porque parece que el coche tiene tendencia a desgastar los menos resistentes.

Tandas de Kubica (McDriver)

Por seguir completando puntos de vista. Esta gráfica es la misma que la que he puesto antes de Button pero esta vez con Kubica.

Si tomamos estas tandas como reflejo de la situación de BMW entonces está claro lo que  se veía en la gráfica de Louis. Este coche degrada demasiado rápido las gomas. Aún suponiendo que fuesen las blandas.

La simulación de carrera de Ferrari (McDriver)

Siguiendo con pequeños detalles. La simulación de carrera de Ferrari yo la partiría así.

Salen dos tandas muy similares. Aunque no tengo del todo claro que no la hayan hecho toda del tirón. Otro equipo no, pero Ferrari viendo como tratan los neumáticos… por mi parte lo dejo en puede que sí o puede que no.

Aquí comparo la segunda tanda de la simulación con otra tanda larga que hicieron el mismo día en su otro intento de simulación.

Brawn-BMW-Ferrari-Mclaren (Louis Milito)

He añadido a la anterior la tanda extraña de Massa (en rojo, sobre el tercer stint) y en amarillo los simulacros de condiciones de carrera de 4 – 5 – 6 vueltas de McLaren (he eliminado aquello que he considerado anomalías).

En el caso del Brawn como antes es una estimación de su ritmo con +25kg.

Kubica-Massa-Button, tandas regulares (McDriver)

Me parecía interesante comparar las tandas más regulares de Kubica, Massa y Button. Aunque por tiempos puede considerarse que alguna otra es más rápida.

El BMW de primeras va como un tiro. Parece que calientan bien los neumáticos en poco tiempo.

En el caso del Ferrari sospecho que tenían un compuesto algo más blando que los otros equipos por la irregularidad de los tiempos. Con uno duro deberían salirles tan rectos como los de Brawn y BMW.

Quizá comparando otras tandas salgan otras cosas. Probaré.

Massa-Kubica-Button, tandas más rápidas (McDriver)

Esta es la última comparación que se me ocurre. En lugar de las más regulares he cogido las más rápidas de Massa y Button junto con una de Kubica en la que no tiene una degradación tan exagerada de los neumáticos.

Button en esta parece que utiliza blandas al igual que Massa. Con la diferencia de que el Ferrari aunque irregular no las destroza. Seguramente sin esos dos picos en el F60 la gráfica sería mucho más convincente. Sospecho que podían tener tráfico.

Lo curioso es el comportamiento tan extraño del BMW. Si la anterior gráfica se sospecha que es fruto de una tanda con duros por su regularidad lo extraño es que en esta marque tiempos más lentos al principio. Al final recuperan mucho.

Brawn-BMW-Ferrari-Mclaren con tiempos anómalo incluídos (Louis Milito)

Añado a petición del Abuelo la última. Como siempre he borrado los que a mi parecer eran tiempos anómalos (por ejemplo una vuelta 1 seg más lenta entre dos, anterior y posterior, similares).

En negro: tomando como buenos los datos de la tanda de Massa (que parece que lo son) ahora hay dos lineas de referencia simples. La inferior para un stint ideal con neumáticos blandos. La superior para un stint ideal con neumáticos duros.  La línea punteada (TMTr) es una simple referencia de verificación de la adecuación en base al stint de Massa: vamos bien. Esa linea sería más o menos la que haría el Ferrari con esos duros pero con 35kg menos de combustible.

En verde: el Brawn. Sin filtrar. Sus datos vuelta a vuelta tal cual los hicieron.
En verde finito: el Brawn con +25kg. Recordar que el tiempo potencial de QLF del Brawn con estos +25kg, sería un excepcional 19.7.

En rojo Ferrari: igual que antes.

En azul: BMW.

En amarillo: lo poco que enseña McLaren. Desde luego no van hasta las trancas de combustible, tampoco van vacios …

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