Simulación del GP de Australia
26 marzo, 2009 por Andrea
Categorías: Análisis de telemetrías, Formula 1, GP de Australia, Opinión
Simulación del GP de Australia
He hecho las simulaciones de la carrera con el rFactor yendo a 2 y 3 paradas, y he llegado a la conclusión de que es mejor parar dos veces.
He hecho una carrera en tiempo real y modo automático; lo he configurado de modo que en cada equipo hubiese un piloto con estrategia de 2 paradas y otro con la de 3, y las he alternado para que no todos los primeros espadas hiciesen lo mismo, sino que en unos equipos el mejor piloto pararía 2 veces y en otros 3 veces; además he cambiado las estrategias añadiendo una vuelta en algún stint, para probar diferentes combinacioners.
13 pilotos han completado las 58 vueltas, 8 de ellos eran los 2 compañeros de 4 equipos y de los otros 5, 4 tenían una estrategia de 3 paradas y uno de 1.
Todos los pilotos que han terminado y tenían una estrategia de 2 paradas, han quedado por delante de sus compañeros de equipo que han terminado y tenían una estartegia de 3 paradas.
Los 5 pilotos que han terminado la carrera y tenían una estrategia de 2 paradas han ocupado los 5 primeros puestos.
Los 8 pilotos que han terminado la carrera y tenían una estrategia de 3 paradas han ocupado los puestos del 6º al 13º.
La mayoría de los pilotos con estrategia de 2 paradas volvían a pista después de la segunda muy cerca de sus compañeros de equipo, que aún tendrían que parar una vez más.
El tiempo que se pierde en el pit-stop (entre 27 y 28,5 segundos por parada, incluyendo todo) no se recupera con las vueltas de menos que se hacen con los neumáticos extrablandos, que tienen una curva de degradación pronunciada a partir de la 4ª vuelta, pero el tiempo que se obtiene con esos compuestos, con el depósito vacío, cuando llevan 10 vueltas, es casi el mismo que se obtiene en las mismas condiciones de carga, tras 14 vueltas.
La manguera suministra la gasolina necesaria para 4 vueltas cada segundo, por lo que la diferencia máxima de tiempo de carga entre una de 2 stints y otra de 3, se sitúa entre uno y dos segundos como máximo; a todas luces insuficiente para recuperar el tiempo de stint adicional sólo con lo que se gana con la diferencia de pesos (como mucho entre 3 y 4 segundos por stint), o al hacer un stint más corto con extrablandos (aproximadamente un segundo en todo el stint).
Adjunto la tabla que muestra las vueltas en que han hecho sus paradas los dos pilotos de los cuatro equipos cuyos dos pilotos han terminado la carrera, y la diferencia de tiempo que ha sacado a su compañero el que hizo dos paradas.
No voy a poner los resultados de la carrera, ni qué piloto ha quedado por delante del otro, pero si se diesen en la carrera real, tendríamos un triple empate a 10 puntos entre 3 de esos equipos, el cuarto tendría 5 puntos, y dos equipos más (que no están en la tabla) conseguirían 3 y 1 punto respectivamente; luego habría tres equipos sin puntos, pero con un coche que terminó la carrera, y un equipo en el que los dos pilotos abandonaron (uno de los cuestionados por su difusor). Pero claro, los resultados de los abandonos no son más que ficción, pero las diferencias de los que terminan sin problemas son bastante más reales.
Influencia de la caraga de combustible y desgaste de los neumáticos
He hecho dos stints en modo automático (para obviar errores de pilotaje) uno de 11 vueltas y el segundo del doble, ambos con neumáticos extrablandos.
Si nos fijamos en el tiempo que se ha hecho con 11 vueltas más de combustible (1,420 seg más), y sabiendo que el consumo por vuelta es de 2,5 kg., podemos calcular que la penalización por cada 10 kg. de combustible (4 vueltas) es de poco más de 5 décimas (52 centésimas), es decir, 13 centésimas por vuelta.
Con una degradación nula de los neumáticos, el tiempo de la vuelta 11 del primer stint, debería haber sido 1,430 segundos más rápido que el de la primera, pero ha sido sólo 319 centésimas más rápido, con lo que los neumáticos extrablandos causan una degradación que alcanza 1,1 segundos por vuelta al final del stint.
En el caso del segundo stint, el tiempo de la vuelta 22 debería haber sido 2,860 segundos más rápido que el de la primera, pero ha sido sólo 1,806 segundos más rápido, con lo que los neumáticos mantienen la degradación en 1,1 segundos por vuelta al final del stint.
