Análisis de telemetrías y del circuíto de Sepang.

Análisis de telemetrías y del circuíto de Sepang

DATOS BÁSICOS DEL CIRCUITO DE SEPANG

Longitud: 5.543 metros.
Curvas: 13
Curvas a derecha: 8
Curvas a izquierda: 5
Tiempo con el acelerador pisado: 93,9%
Tiempo con el acelerador a fondo: 54,3% – 50.5seg.
Distancia sin girar el volante: 4.277 metros

Tiempo girando el volante a la derecha: 17.1% – 15.9seg
Distancia girando el volante a la derecha: 704 metros

Tiempo girando el volante a la izquierda: 13.1% – 12.1seg
Distancia girando el volante a la izquierda: 473 metros

Velocidad máxima: 315.4 km/h
Velocidad media: 210.8 km/h
Velocidad mínima: 94.7 km/h

Máximo Aceleración Lateral: 4.4 G’s
Máximo Deceleración: -4.5 G’s
Máximo Aceleración: +1.4 G’s

Consumo por vuelta: 2,51 kg
Consumo por vuelta: 3,46 l
Penalización de Referencia por Combustible – 10kg – 4 vueltas – 0.5seg

Tiempo de vuelta de referencia: 1:33.151 (Simulación Q2)

Histograma rpm – posición de acelerador (uso del motor)

Descripción del Circuito

En el siguiente gráfico descriptivo podréis observar las velocidades máximas en cada recta, velocidades de paso por curva, y rpm y marcha engranada.

El circuito de Sepang es sin duda una de los más completos del mundial, y es que dispone de todo: largas rectas, curvas lentas, medias y rápidas, notables pendientes así como puntos de enorme dificultad.

En la recta principal (de alrededor de 900m) se alcanzan velocidades entorno a 315km/h, al final de la misma una fuerte frenada muy delicada para la primera de las dos curvas más lentas del circuito. Delicada porque la frenada coincide con la propia entrada a esta primera curva lenta, por lo que se enlaza una secuencia de frenada fuerte (todavía a alta velocidad) y giro bastante delicada, con dos problemáticas asociadas en caso de error: o bien al subviraje por exceso de freno en la búsqueda de adecuar la velocidad de paso por este primer vértice, o sobreviraje si se busca este primer vértice con exceso de velocidad dado que en esta fase el F1 tiene una notable falta de apoyo aerodinámico trasero. Es por tanto una curva propicia para que aquellos pilotos que sienten el coche marquen diferencias, puesto que aunque los errores son fácilmente solucionables (dada la anchura de la pista) los tiempos se resienten.

La segunda curva (la más lenta del circuito) es especialmente importante. Su notable pendiente y baja velocidad provocan una situación particularmente inestable para los vehículos, siendo relativamente fácil verlos con la rueda delantera izquierda en el aire desde la entrada hasta el vértice de la curva. Esta situación conlleva que la última porción de las transferencias de peso pasen completamente al eje trasero, provocando una notable tendencia sobreviradora, y sobre todo una enorme dificultad a la hora de poner gas. Esto es particularmente importante porque después de esta segunda curva hay una falsa y larga recta. Así un error a la hora de poner gas a la salida de la curva 2 obliga a arrastrar un déficit de velocidad a lo largo de toda esta falsa recta, y si el error es grave a tomar una trayectoria no ideal en la curva 3 (que se toma a fondo, sin problemas, en continua aceleración) pero que puede costar mucho muchísimo tiempo si la trazada no es la ideal.

A la salida de esta curva 3, los pilotos vuelven a engranar 7ª para volver a rozar los 300km/h antes de una fortísima frenada (por encima de 4G’s) para la curva 4. Esta curva de baja velocidad tiene su ‘truco’ y es que su peralte cambia justo en el vértice: siendo muy favorable en la entrada, y cambiando bastante bruscamente en el vértice. Esto provoca un notable cambio de equilibrio en el F1. Justo en el momento, nuevamente, que necesitamos la máxima tracción para abordar una de las zonas más rápidas del circuito.

Y es que abordamos las curvas 5 y 6 una rapidísima secuencia de curvas largas de izquierda – derecha que se abordan en plena aceleración a 240km/h y 4G’s e idealmente prácticamente a fondo, salvo al final de la 5 y en el cambio de dirección donde es necesario ahuecar un poco lo que además compromete el equilibrio aerodinámico en esta delicada situación dinámica.

Una pequeña recta después de la curva 6, donde se rozan los 280km/h para una corta pero contundente frenada para una rapidísima y larga curva (casi doble) en 4ª a 200km/h y nuevamente rozando los 4G’s de aceleración lateral máxima. Esta curva desemboca en la recta trasera, donde al final de la misma se alcanzan los 290km/h. Velocidad que solo alcanzarán los más valientes y los que dispongan de un coche muy equilibrado, ya que a la salida de la curva 6, en plena aceleración solo un buen coche podrá subirse netamente al piano traccionando y sin perder el equilibrio.

Al final de esta recta trasera una nueva frenada para una de las curvas lentas del circuito (la 7). Esta curva se toma en 1ª a menos de 100km/h y como la salida de la 2 la tracción es importantísima, ya que perder la trayectoria a la salida de esta curva por falta de tracción puede obligarnos a levantar más de la cuenta en la en principio sencilla curva 8, o llegar a la misma demasiado lentos, sin carga aerodinámica, y por lo tanto sin capacidad de tracción, lo cual penaliza enormemente antes de llegar a la curva 9. Esta curva de media velocidad (entorno a 140km/h y 2.8G’s) nos lleva nuevamente a una pequeña recta donde se superan los 260km/h justo antes de una de las zonas mas interesantes del circuito: la secuencia de las curvas 10 – 11 y 12.

Las curvas 10 y 11 vuelven a ser unas enlazadas izquierda – derecha de muy alta velocidad (240km/h y 4G’s). La primera se toma lanzándose con fe en plena aceleración en busca del piano de la salida, piano que se sube totalmente y que nos encamina (a fondo) hacia el temprano vértice de la 11.

Temprano vértice, porque hay que enderezar en seguida para la notable frenada en la trayectoria hacia el tardío vértice de la 12, que nos llevará a la recta de atrás. Así pues en la salida de la 11, a 270km/h buscamos una inexistente trayectoria recta que nos permita una estable frenada para la 12 (a donde debemos llegar a unos 130km/h). Esta frenada en apoyo es notablemente delicada, y en la búsqueda de la mejor trayectoria recta los pilotos se suben al piano exterior, en una comprometida situación de equilibrio dinámico: fuerte frenada, alta velocidad y falta de apoyo aerodinámico trasero, y buscando la mejor línea que permita una cómoda entrada en la 12, para salir con la máxima velocidad y tracción (por encima del piano) hacia la larguísima recta de atrás (entorno a 900m). Sin duda uno de los puntos más delicados del Mundial: hacerlo todo bien aquí, dejando poco o ningún margen hasta el límite, en esta complicadísima situación que se repite vuelta a vuelta, son un muy buen puñado de segundos al final de un GP disputado a 56 vueltas.

Esta larga recta trasera (donde se superan ampliamente los 300km/h) termina en una fortísima frenada (4.5G’s) en donde los mejores pilotos pueden intentar adelantar. Y es que la anchura de la pista, asi como la baja velocidad de la curva 13 permiten ganar unos metros en la frenada a aquellos que mejor sientan cómo varía el equilibrio y adherencia del F1 a medida que este pierde velocidad, carga aerodinámica y además solicita agarre lateral en el camino hacia el vértice de esta última curva.

Curva de la que nuevamente es importantísimo salir con tracción, por encima del piano (esta vez, bastante bajito) en busca de la máxima velocidad al final de la recta de meta.

Diferencias en el setup. Neumático duro frente a neumático blando.

Para analizar rápidamente los datos recogidos con los sistemas de adquisición de datos onboard, y más concretamente para evaluar de modo rápido el equilibrio del coche (sub o sobreviraje) los ingenieros de pista suelen utilizar una serie de indicadores matemáticos capaces de discriminar pequeñas diferencias en la tendencia mostrada por el coche, mucho antes de que el propio piloto lo note.

Estos análisis, rápidos y previos a los análisis detallados posteriores, permiten realizar ajustes rápidos en el setup para corregir pequeñas tendencias que luego en carrera provocan mayores problemas al estar sometidos los neumáticos a pequeños pero continuos sobreesfuerzos que a la larga le producen fatiga y por lo tanto multiplican  los desequilibrios.

Una de estas herramientas es el uso de lo que denominamos el ‘Correcter_Steer’ que no es más que una normalización básica del giro de volante en cada curva (independiza su valor de la velocidad a la que circula el coche y del valor de carga aerodinámica). Esta normalización permite identificar por comparación directa las zonas donde el F1 subvira o sobrevira. En esta imagen podeis ver el resultado (en la línea gráfica de debajo de todo) sobre una simulación en Sepang con neumáticos duros y al principio del stint.

En la primera linea gráfica (en rojo) teneis las rpm.
Seguidamente en azul velocidad (en km/h) la posición de acelerador (%) en verde.
En el siguiente escalón de la gráfica en naranja y celeste, podeis observar las aceleraciones longitudinales y laterales respectivamente.

Y por último: en rojo el ‘Corrected_Steer’ y en violeta (totalmente horizontal) el ‘Correcter_Steer_Ref’ que es la línea que delimita el giro ‘neutro’.

Si el ‘Correct_Steer’ está por encima de esa linea de referencia violeta: el coche subvira (el piloto tiene que girar más de lo teóricamente ideal), y si está por debajo sobrevira.
Asi podemos observar como sobrevira en la primera curva, en la segunda es perfectamente neutro, en la curva 3 no hay tendencia porque se pasa lejos del límite de adherencia, sobrevira en la 4, subvira notablemente en las rápidas 5 y 6 (con los picos por encima de la linea de referencia). Luego se muestra neutro en la 7, 8, 9 y en la delicada zona de la que hablabamos ayer 10 – 11 y 12 es claramente sobrevirador. Al igual que en la entrada a meta.

Recordad que hablamos de una ligera tendencia, muchas veces inapreciable para el piloto, pero que a la larga degrada las gomas, resta rendimiento y velocidad a una vuelta.

Veamos que pasa con el paso de las vueltas en este mismo stint. Nos vamos a la vuelta 25, y comparamos:

A simple vista podemos observar que aparece un notable subviraje en la curva 9 (en el metro 3500m del circuito). Así como a la salida de la curva que nos lleva a la recta de atrás. Leve subviraje que tambien aparece en la 2, 5 y 6 donde antes el coche mostraba una tendencia más neutra.

Y ¿qué pasa si montamos blandas? Veamos:

Podemos observar una clara tendencia a mejorar el grip trasero respecto al delantero (es decir reducción de sobreviraje donde existía esta tendencia, y aumento del subviraje donde antes subviraba).

Particularmente notable es la mejora en la entrada de la curva 1, así como la secuencia de las 10 – 11 y 12 (donde antes sobreviraba mucho, y ahora vemos una tendencia neutra en la primera y ligeramente menos sobre en las otras 2) así como en la entrada a la recta de meta.

Y particularmente notable es el subviraje presente en las rápidas 5 y 6 (con el valor de ‘Correct_Steer’ muy por encima de la referencia).

Recordad nuevamente que hablamos de una ligera tendencia. La mayoria no son ni sobrevirajes de contravolante, ni subvirajes que obliguen a parar. Son ligeras tendencias que cuestan décimas y que degradan los neumáticos. Como vemos, la diferencia de comportamiento con blandos y duros es más que notable, por lo que es probable que  veamos correcciones en el ala delantera cuando los pilotos usen ‘options’ en la carrera, asi como pequeñas variaciones en las presiones de los neumáticos para intentar reducir estas tendencias y por lo tanto mejorar el ritmo de carrera, al cuidar mejor los neumáticos.

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