Una vuelta al circuito de Bahrain

Descripción del circuito de Bahrain

El circuito de Bahrain tiene tres características fundamentales:

• En primer lugar es una secuencia de curvas lentas continuadas con zonas de fuerte aceleración hasta altas velocidades. Es por tanto, un circuito duro para los frenos.
• En segundo lugar y para complicar el tema, el circuito también dispone de zonas en la que es necesaria una buena porción de carga aerodinámica.
• Y en tercer lugar, y para complicar todavía más la búsqueda del equilibrio objetivo, es un circuito en el que para hacer buenos tiempos es importantísimo literalmente comerse los pianos. Pianos bajos, pero que se atacan en zonas de baja, media y alta velocidad, por lo que es importante disponer de una suspensión de rigidez adecuada.

Todo esto, sobre el papel nos dibuja un circuito en el que son posibles los adelantamientos, salvo que aparezca el viento: ya que en estas condiciones la pista suele llenarse de arena que reduce notablemente el grip fuera de la trazada habitual, lo que dificulta enormemente las maniobras fuera de la línea ideal.

Una vuelta al circuito

Vuelta virtual al circuito

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Démonos pues una vuelta alrededor del circuito de Bahrain.

La vuelta empieza con una larga recta, de unos 1000m, donde los F1 2009 superarán los 305km/h. Al final de la misma se produce la primera frenada fortísima, ya que los F1 reducen para encarar la curva 1 a unos 90 km/h. Esta curva es especialmente estrecha [lo cual complica las salidas] y de vértice tardío y muy muy corto: es importantísimo buscar una trayectoria recta cuanto antes para aplicar gas. Para no comprometer esta maniobra el piano interior de esta curva 1 es terreno prohibido.

Gas e inmediatamente encaramos la curva 2, con mucho tacto: ligerísima curva a izquierdas, en la que ahora si [ya a alta velocidad, con carga aerodinámica] hay que atacar el piano: tanto en el vértice, como sobre todo en la salida. Encima de este piano de salida de la 2, se traza la prácticamente inexistente curva 3 [a derechas] en continua aceleración. Aceleración que se mantiene, continuando engranando marchas, a través de la segunda recta del circuito [de unos 500m].

Al final de esta recta los F1 vuelven a rozar los 290km/h. Antes de encarar una zona de media velocidad y donde la carga aerodinámica es fundamental. Y es que después de otra fuerte frenada desde los 290 km/h se encara la curva 4 a unos 100 km/h. La curva 4 es anchísima, sobre todo a la salida y de vértice muy temprano. Este vértice se ataca fuertemente subiendo al piano, buscando una larga trayectoria de radio creciente: abriendo la trayectoria, reduciendo la aceleración lateral a medida que se pone más y más gas, hasta subirse netamente al piano de salida, gas a fondo y ya a 170km/h.

Llegamos en aceleración a una interesante zona de media velocidad: unas enlazadas izquierda – derecha – izquierda que se aborda casi continuamente, y durante casi 4 segundos, por encima de los 3.5G’s de aceleración lateral. La primera izquierda [curva 5] se ataca a fondo, con fe, en un vértice temprano nuevamente atacando el piano. Justo en ese vértice, sobre el piano, se inicia una corta pero contundente y complicada frenada [por lo delicado de la situación: curva a media velocidad, sobre un piano, y frenada fuerte] para la curva 6 [derecha] que se encara por encima de los 200 km/h y nuevamente, como no, atacando el piano en el vértice. Inmediatamente se busca una trayectoria que permita aplicar gas con fuerza, ya que encaramos una zona de aceleración. Zona que se inicia con la curva 7 [la última de estas enlazadas, a izquierdas] que se toma casi a fondo [es importantísimo aplicar la máxima potencia posible] lanzándose tanto al piano del vértice, como sobre todo al de salida: en búsqueda de una inexistente trayectoria recta que nos lleve a la máxima velocidad a la curva 8 mientras cruzamos a lo ancho toda la pista.

Antes de esa curva 8 los F1 2009 alcanzarán 260 km/h para otra fuerte frenada para la curva 9: curva lenta que se toma a unos 80 km/h. En esta curva 9 es relativamente sencillo perder el vértice, ya que un poco favorable peralte provoca un apreciable subviraje en la entrada. Nuevamente es importantísimo aplicar gas cuanto antes, y para ello los pilotos no dudan en subirse al piano de salida.

En plena aceleración después de esta curva 9, y después de engranar segunda, tercera y cuarta, se ataca una interesantísima zona: las curvas 10 y 11. La 10 se toma todavía en plena aceleración, en un vértice temprano, a por encima de los 4.0G’s de aceleración lateral a unos 250 km/h. Justo después de ese vértice y todavía en notable apoyo lateral se inicia una fuerte y muy complicada frenada para la curva 11: una estrecha y lenta curva de primera velocidad a izquierdas. Esta frenada es especialmente delicada: frenada muy fuerte en apoyo, reduciendo marchas, en ligera bajada, y que termina ya encarando el vértice de la 11. Muy delicada porque es sencillo entrar en sobreviraje al inicio de la misma [que puede arrastrarse hasta entrar en la curva] o en subviraje al final de la misma [ya a baja velocidad, por exceso de freno al atacar el vértice con el volante] o sobreviraje [menos habitual] por exceso de freno motor ya encima de la lenta curva. Lo dicho: muy delicada.

Esta lenta curva 11 nos lleva a otra nueva recta (la recta trasera del circuito, de unos 700m) donde nuevamente se alcanzan los 280 km/h justo antes de lanzarnos a la larga curva 12: curva a izquierda de media velocidad y vértice temprano. Se encara a unos 160 km/h y enseguida se pone gas a medida que se busca una trayectoria que se va abriendo, en la cuerda de la salida. A fondo, y en ligerísima subida, abordamos la curva 13, la más rápida del circuito. Una larga curva a derecha que se toma a inicia a unos 245 km/h y se sale a 270km/h rozando los 4.5G’s de aceleración lateral máxima, a fondo. En la misma salida de esta curva, se inicia una fuerte y nuevamente delicada frenada [a -4G's] que nos llevará desde los 270 km/h a los aproximadamente 140km/h de velocidad mínima a los que abordamos la curva 14, a derechas. Frenada delicada porque la mayor parte de la misma se combina en la aproximación al vértice de la curva [con una notable combinación de solicitación lateral y longitudinal de frenada].

Esta curva 14 es importante, ya que nos deja frente a la última gran recta del circuito de unos 800m: cualquier error a la salida de la 14 nos penalizará a lo largo de toda esta larga recta. Y es relativamente sencillo cometer errores por dos motivos: el primero es que para tener una buena velocidad de salida es importante subirse al piano en el vértice y poner gas. En esa comprometida situación, en ligera bajada, con un brusco cambio de peralte, y ya buscando el piano exterior [que nuevamente se ataca en su totalidad] y con la urgencia de poner gas cuanto antes es relativamente sencillo entrar en sobreviraje.

Al final de esta última recta en ligera bajada los F1 2009 volverán a rozar los 290 km/h, justo antes de iniciar la frenada para la última curva [doble] del circuito: de vértice temprano, con una trayectoria que se va abriendo y que los F1′s siguen con tiralíneas, como no, de piano a piano: atacando el piano del vértice y aplicando tracción [ya encarando la recta principal] sobre el piano de salida.

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