Análisis de telemetrías: GP de Mónaco 09

Análisis de telemetrías: GP de Mónaco 09

A continuación os vamos a mostrar un breve análisis de telemetrías, para el cual hemos usado los logs del rFactor obtenidos por Andrea en la vuelta 3 realizada con neumáticos extrablandos. Estos logs los podéis descargar de aquí .

En primer lugar adjuntamos un mapa del circuito en el cual se puede ver el gradiente de velocidad, así como las marchas y las etiquetas de cada sector y sus respectivos nombres.

En estas telemetrías de Mónaco, se observa claramente aquello que la teoría se empeña en aseverar (además de ser cierto), “a mayor velocidad, mayor carga aerodinámica, lo que se traduce en menores alturas de rodaje”, lo que a su vez, redunda en una mejora aerodinámica al facilitar el poco efecto suelo permitido, lo que se traduce en una mayor velocidad y agarre al suelo.

En el caso del alerón delantero, resulta evidente, nada más ver que los tres factores de la parte delantera (máxima carga y mínimas alturas de cada lado), coinciden exactamente en el mismo punto de la pista, el final de la línea de meta, justo antes de la frenada de la curva de Stª Devota.

En el caso de la trasera del coche, hay otro punto en el que está un poco más baja que el punto anterior, esto es justo en el final de la línea de la salida del túnel, antes de la frenada de la chicane del puerto, ya que el ataque de esta chicane es más abierto que Stª Devota y la frenada menos dura, pero se puede ver que los puntos de mínimas alturas traseras y máxima velocidad están en ese mismo lugar, aunque sus diferencias cuantitativas con los delanteros de Stª Devota son realmente minúsculas.

Para los puntos opuestos a los anteriores, los de mínima velocidad, menores cargas y máximas alturas, como resulta obvio se concentran en los sitios lentos e inclinados, y en esta pista destaca la archifamosísima horquilla de Loew’s u horquilla del casino, y en la zona de salida de los tirabuzones formados por esta mítica horquilla y las 2 curvas siguientes (también cuesta abajo), y que desembocan en la entrada al túnel, el comienzo de la zona plana.

Como indicación general en la lectura de las alturas delanteras, cuanta mayor sea la diferencia entre ambos lados, mayor será la carga transferida a la rueda exterior de la curva de la que se trate, pues por definición, en horizontal y plano, ambos costados deberían de estar equilibrados en cargas, y por consiguiente en alturas. Esto denota 2 tipos de curvas, las extremadamente cerradas, y las extremadamente rápidas.

En estas gráficas de cargas y suspensiones, que en este circuito se regulan especialmente blandas para absorber la gran cantidad de baches de toda pista urbana, se puede observar lo que mencionábamos anteriormente, en las curvas rápidas (la del túnel, nº 10) la carga en los neumáticos izquierdos es mucho mayor que en los neumáticos derechos (obvio en una curva de derechas) pero al estar en horizontal y en tracción, la carga de los traseros es también mayor que en los delanteros, en esta curva las suspensiones traseras están muy comprimidas con respecto a las delanteras, como si se subiera una cuesta. La conjunción de todos estos factores nos muestra que la altura final de rodaje en estas zonas es siempre extremadamente baja.

En Massenet (otra rápida) se ve algo aparentemente distinto, pero… es que se trata de una curva de izquierdas y cuesta arriba… (¿Se nota?).

Por otro lado, en las curvas lentas y planas  como Stª Devota, se llega rápido, con mucha carga y poca altura, para de repente, en la corta y dura frenada perder la velocidad, perder la carga, y como consecuencia el morro se eleva ostensiblemente.

Sin embargo en las lentas y cuesta abajo como en Loew’s, se ve algo parecido, pero, sin tanta carga en las ruedas, y siempre con un gran diferencial de carga en cada rueda, además de la diferencia lógica entre las cargas del lado exterior y las del interior.

Por: McHouserphy y Lara Croft

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