Algunas de las novedades vistas en los coches en Silverstone (Parte II):

Algunas de las novedades vistas en los coches en Silverstone . Segunda parte:

VJM02, FW31, R29, RB5B, MP4-24, TF109

Enlace a la primera parte

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VJM02

Parece que no existen cambios significativos en el alerón delantero del VJM02 al menos durante los GP’s de Bahrain, Barcelona y Mónaco, sin embargo durante el GP de Turquía sí que se aprecian cambios en los extremos de los “flaps” más próximos a los pilares que unen “nose “ y plano principal. La siguiente comparativa muestra respectivamente el alerón delantero utilizado en Bahrain, Barcelona, Mónaco y Turquía:

En Silverstone, el equipo Force India, introdujo un nuevo alerón delantero con cambios notables en los “endplates” (que adoptan un esquema parecido al del BGP001):

La siguiente, es una comparativa de los “endplates” del alerón delantero utilizados en el VJM02 en (respectivamente de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo) Bahrain, Barcelona, Mónaco, Turquía y Silverstone:

En carrera,  Giacarlo Fisichella utilizó el alerón delantero “nuevo” mientras que Adrian Sutil usó el “viejo”:

Durante las prácticas libres de los GP’s de Barcelona y Mónaco, el equipo Force India estuvo ensayando unos nuevos “tapacubos” (rim covers/wheel fairings). Sin embargo, en carrera usó los que habían estado utilizando hasta ese momento. La siguiente comparativa muestra los “tapacubos” utilizados en Barcelona [imágenes superiores (imagen izquierda/prácticas libres), (imagen derecha/carrera)] y Mónaco [imágenes inferiores ( dos imágenes de la izquierda/prácticas libres), (imagen derecha/carrera)]:

En Turquía, el VJM02 utilizó tanto en las prácticas libres como durante la carrera unos “tapacubos” nuevos:

La siguiente comparativa muestra la evolución de los “tapacubos” delanteros experimentada por el VJM02 desde Bahrain [imágenes superiores (prácticas libres y carrera)], pasando por Barcelona (imágenes en 2º lugar) y Mónaco (imágenes en 3º lugar) hasta Turquía:

En Silverstone, el VJM02 presenta similares “tapacubos” delanteros a los empleados en Turquía (imagen izquierda):

Además en Silverstone, el VJM02 presenta cambios en la parte posterior de los “pontones” con respecto a la configuración utilizada en Turquía (imagen superior):

A continuación, una comparativa de la parte trasera/zona del difusor del VJM02 utilizada en Turquía (dos imágenes superiores) y en Silverstone:

FW31

No se observan cambios noticiables en la parte central y en el alerón trasero del FW31. La primera comparativa, corresponde a la parte frontal del FW31 en Turquía (imagen izquierda) y Silverstone:

La segunda, es una comparativa de la vista posterior del alerón trasero del FW31 en Turquía (imagen izquierda) y Silverstone:

Sin embargo, si se compara la vista lateral del FW31 en Turquía (imagen izquierda) y Silverstone, se observan cambios en la “zona central” (pod wing/bargeboard):

La siguiente comparativa, muestra la evolución sufrida por el FW31 en la zona central (pod wing/bargeboard), desde Bahrain (imagen superior izquierda) pasando por Barcelona (imagen superior derecha), Mónaco (imagen inferior izquierda) y Turquía:

A la comparativa anterior, se le añaden dos detalles (imágenes inferiores) de la “zona central” del FW31 vistas en Silverstone:

R29

En Turquía, el equipo Renault F1 introdujo cambios en el alerón delantero pero no dieron resultado, teniendo que volver a utilizar el “anterior”. A continuación se pueden ver los alerones delanteros “viejo” (imagen superior) y “nuevo” (imagen inferior):

A la anterior comparativa, se le añade el alerón delantero (imagen inferior), utilizado en Silverstone:

En Silverstone, Renault F1 tenía previsto introducir cambios en el difusor. En la comparativa que se indica, no se ven grandes cambios (no obstante, da la impresión que el eje de transmisión está más curvado hacia arriba) con respecto a Turquía (imagen izquierda):

A continuación, una comparativa más detallada del difusor utilizado en Turquía (imagen izquierda) y del utilizado en Silverstone:

RB5

Numerosos cambios los introducidos en el RB5 en Silverstone, de tal manera que casi podría denominarse a partir de ahora RB5B.

La siguiente, es una comparativa (vista lateral) de la evolución del RB5/RB5B desde Bahrain (imagen superior), Barcelona, Mónaco, Turquía y Silverstone (imagen más inferior):

En esta vista, no se observan bien los cambios experimentados por el RB5B en Silverstone en el morro y en la cubierta del motor (engine cover), sin embargo se aprecia bien el cambio sufrido en el borde posterior del “endplate” del alerón trasero, que parece recortado y siguiendo la “forma” insinuada por la estructura anti-impactos “crash structure”.

Sin duda, uno de los cambios más llamativos es el “nuevo” morro (nose). El nuevo “morro” es notablemente más ancho y además han adelantado los soportes para las cámaras. Con esta disposición se intenta que dichos soportes acondicionen el flujo (flow straighteners) en su paso por el morro hacia la parte trasera del coche:

Dos imágenes más detalladas del “nose” del RB5B:

A continuación, una comparativa del alerón delantero del RB5/RB5B, consecutivamente y de arriba hacia abajo (Bahrain, Barcelona, Mónaco, Turquía y Silverstone):

Una comparativa de la parte frontal del RB5/RB5B, respectivamente de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha (Bahrain, Barcelona, Mónaco, Turquía y las dos inferiores, Silverstone):

Esta comparativa, muestra la evolución de la zona central del RB5/RB5B (pod wing/bargeboard) durante los GP’s de Bahrain (imagen superior izquierda), Barcelona (imagen superior derecha), Mónaco (imagen central izquierda), Turquía (imagen central derecha) y Silverstone (2 imágenes inferiores):

El equipo Red Bull Racing utiliza dos métodos distintos de refrigeración adicional del “pontón”. En Bahrain y Barcelona utilizó “agallas/branquias” (gills), sin embargo en Mónaco y Turquía en lugar de usar “gills” por el contrario se decantan por la utilización de una nueva conducción.  NOTA: Resulta difícil ver las “agallas/branquias”, por lo que pido disculpas. En Silverstone, volvieron a  utilizar las “agallas/branquias”(gills):

Una comparativa de la aleta/cubierta del motor “anvil wing” del RB5/RB5B. La imagen de la izquierda corresponde a Turquía, mientras que la de la derecha a Silverstone:

A continuación, una comparativa entre los “endplates” del alerón trasero del RB5/RB5B utilizados en Turquía (imágenes superiores) y Silverstone (imágenes inferiores):

Dos detalles de la parte trasera del RB5B. Se observa la aleta de la cubierta motor “anvil wing” con la nueva salida de aire caliente en su parte inferior, los “endplates” del alerón trasero que han sido recortados y el aumento de la anchura del difusor:

Para finalizar con el RB5/RB5B, una comparativa de la parte trasera y zona del difusor. De izquierda a derecha y de arriba abajo, Bahrain, Barcelona, Mónaco, Turquía y Silverstone (las dos imágenes inferiores):

MP4-24

La siguiente, es una comparativa (vista fronto-lateral) del MP4-24 [Turquía (imagen izquierda) y Silverstone]:

Se observan cambios en el ala del pontón (pod wing), en el alerón trasero (que es el ala trasera utilizada en Mónaco) y en el fondo plano (zona próxima a la rueda trasera izquierda).

Durante la retransmisión de la carrera Pedro de la Rosa  comentó que se vieron obligados a utilizar el alerón trasero utilizado en Mónaco debido a la falta de “downforce” de la parte trasera del MP4-24, a costa de penalizar notablemente en recta (drag).

En la comparativa [Turquía (imagen superior)/Silverstone] que se muestra a continuación (vista lateral), se pueden ver los cambios en el ala unida al pontón “pod wing” y en el número de”ranuras” presentes en el “endplate” del alerón trasero:

Una comparativa más detallada del alerón trasero utilizado en Turquía (imagen izquierda) y en Silverstone:

En la siguiente comparativa, se muestran de forma más clara los cambios introducidos en el ala unida al pontón (pod wing) respecto a Turquía (imagen izquierda):

El MP4-24, también presenta en Silverstone cambios en la zona trasera y en el difusor; el sub-ala del alerón trasero (beam wing) vuelve a adoptar una forma parecida a la utilizada en Barcelona, y Monaco. Además también aparecen nuevas formas en los extremos del difusor. La siguiente comparativa muestra la parte trasera y zona del difusor vistas en Barcelona (imagen superior izquierda), Mónaco(imagen superior derecha), Turquía (imagen inferior izquierda) y Silverstone:

Durante el GP de Silverstone, McLaren también estuvo probando con los “extremos viejos” del difusor:

Dos imágenes más detalladas del difusor del MP4-24 visto en Silverstone:

En Silverstone, el equipo McLaren utilizó unos discos de freno con “agujeros” similares a los que monta el equipo Renault F1. En la siguiente comparativa se muestran los discos de freno utilizados por Renault (imagen izquierda), los anteriores utilizados por McLaren (imagen central) y los utilizados en el MP4-24 en Silverstone:

TF109

Pocas novedades a simple vista para el TF109 en Silverstone. Lo que sí parece es que ha cambiado ligeramente la parte superior de la aleta unida al pontón “pod wing”. La siguiente es una comparativa entre la “pod wing” presente en Turquía (imagen izquierda) y en Silverstone:

Por último, con respecto al equipo Toyota F1 una comparativa entre el difusor presente en el TF109 en Mónaco (imagen superior izquierda), Turquía (imagen superior derecha) y Silverstone (imagen inferior):

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