Análisis de telemetrías: GP de Turquía 09

Análisis de telemetrías: GP de Turquía 09

En esta pista de Estambul, con su asfalto relativamente nuevo y en buen estado, donde aún no hay grandes baches, y los pianos no son especialmente duros ni con los neumáticos ni con las suspensiones, lo único que es verdaderamente “particular” es su archiconocida curva de  4 vértices (curva 8).

La sección lenta de enlace entre la recta trasera y la de meta, una doble ese enlazada  que es muy difícil de trazar y que necesita unos reglajes de optimización (set’up) para el coche, que están en las antípodas de los necesitados para el resto de la pista, a excepción de la otra sección medio-lenta que enlaza las curvas 3-4-5-6, zona que es el origen de la confusión del número  de curvas de este trazado, ya que las curvas 5 y 6 podrían ser consideradas una sola, pero la presencia de una recta de 40 metros la convierte técnicamente en una doble curva, aunque se negocie como una única curva de doble radio. Por ello, el tratar de hacer esa sección lenta de la mejor manera posible, nos dejará el coche con unos ajustes que serán pobremente competitivos en el resto (salvo la otra sección medio-lenta), o viceversa.

Se trata de un circuito de media carga aerodinámica y media-alta velocidad, en el que aproximadamente un 63% del tiempo se va con el acelerador rindiendo al máximo.

Debido a lo anterior, el consumo de neumáticos se convierte en una de las partes críticas, por más que no sea especialmente agresivo en general, a excepción de las ruedas derechas, que son las grandes perjudicadas en esta pista en la que se gira en sentido contrario al habitual al resto de pistas, es decir, se gira en sentido anti-horario.

Como podemos ver en las gráficas, usando los datos de los stints de nuestra compañera Andrea, en su análisis de estrategia para este GP, el consumo de neumáticos no es especialmente aguzado, pero teniendo en cuenta que no es precisamente aconsejable rebasar el 50% de consumo de neumático, a no ser que busquemos la aparición de los trenzados en las zonas concretas de mayor bloqueo de rueda, o del resto de anormalidades debidas a desgaste y/o sobre temperaturas…

En este otro par de tablas, podemos observar el comportamiento del deslizamiento (1º línea, en morado) y del grip o agarre de las ruedas (última pareja de líneas, azul las frontales y marrón la traseras) según la carga incidente en los alerones, la velocidad y la sección por la que se circula. La primera es la del stint corto con blandos (el BL1 de 16 vueltas). La segunda es la del stint corto con duros (el DU1 de 22 vueltas).

En ambas, la 3ª gráfica nos indica el peso en Kg que ejerce el aire incidente en cada alerón, que es transmitido a su correspondiente eje, y que a su vez empuja a los neumáticos contra el suelo.  Se ve claramente su relación con la velocidad del coche y la del aire.

La siguiente pareja de gráficas (la 4ª, también en azul las delanteras y en marrón las traseras), nos indica el % de variación del nivel de la carga ejercida por el aire en los alerones. Nótese como cuando se frena, la carga en el alerón trasero disminuye drásticamente, debido a la falta de presión ejercida por el aire en él, y sin embargo, en el delantero aumenta tan rápido como disminuye en el trasero. Obviamente esto no se debe al aire, sino a la transferencia de peso ejercida durante la frenada, peso debido a la inercia de ese movimiento en alta velocidad que hay que eliminar, pues se trata de eso, de frenar lo necesario para poder coger la curva lo más rápidamente posible, pero cogerla, no marcharnos de largo por la excesiva velocidad.

En la siguiente, la 5ª gráfica, se nos muestra la diferencia de carga que soporta cada lado del coche y sus correspondientes ruedas, en azul  las delanteras y en marrón las traseras. Pero esta gráfica nos ilustra de qué lado ejerce más presión contra el suelo. Así, si las líneas están por encima del nivel medio de equilibrio, resultará que son las ruedas izquierdas las que están sometidas a una mayor carga, luego se tratará de un giro a derechas, y viceversa, si descienden por debajo del nivel de equilibrio, serán las derechas y la curva será a izquierdas.

Por último, la 6ª gráfica nos ilustra sobre la pérdida de grip o agarre de las ruedas en el asfalto (con la misma tónica de colores, azul las delanteras y marrón las traseras).  Cuanto más alta sea la gráfica, más deslizará y menos grip o agarre tendrá el neumático, lo que ineludiblemente aumentará la temperatura de este y producirá un mayor desgaste de la goma.

Resulta evidente que la pérdida de grip o agarre se corresponde con las zonas en las que los neumáticos se desplazan o resbalan sobre el asfalto (línea morada, hacia arriba desliza en frenada, hacia abajo en aceleración), lo que ocurre en las frenadas más fuertes (curvas 1, 3, 9 y 12), donde la reducción de carga aerodinámica generada sobre cada uno de los ejes, a través de los correspondientes alerones, es más brusca y de mayor nivel cuantitativo, lo que no tiene porqué ser ningún bloqueo de rueda, ni subviraje o sobreviraje, y que podría ser un añadido más. Simplemente desplaza y desgasta más de lo deseable, pero se trata de estar en el límite del control por parte del piloto y del coche, con el objetivo de tardar lo menos posible (como siempre)…

En estas dos gráficas de pista, se muestran los lugares en los que la reducción de la carga aerodinámica resulta más brusca, y resulta evidente que todos los puntos rojos son de frenadas, pero ¿qué pasa en las zonas azules oscuras?, parece que nos indica que se corresponden con ¿unas frenadas en la que se aumenta la carga?. Pues no, en este caso se trata de subvirajes , lo que se debe precisamente a un muy bajo grip en el tren delantero, potenciado por un giro excesivo de la dirección en un mal momento de la frenada, cuando un lateral del coche dispone de un nivel de agarre  bastante superior al otro.

Esto queda claro en la siguiente gráfica:

En esta,  resulta clara la analogía que existe entre las frenadas (cuarta gráfica en granate),  las condiciones de sub/sobre-viraje  (5ª gráfica en rojo), el uso del volante (5ª gráfica en azul) y el deslizamiento de ruedas (6ª gráfica en violeta).

La gráfica “Sobre/Sub Viraje” nos indica claramente esta condición (en rojo, ascendente en subviraje y descendente en sobreviraje), en la que valores por debajo de +/- 5 son, digamos asumibles, y los de mayor valor son ya, digamos considerables. Evitar la aparición de estos incómodos efectos en el coche, durante sus correspondientes vueltas al circuito, resultará francamente difícil, máxime cuando se pretende hacer el resto de la pista a la máxima velocidad posible, pero es cuestión de ajustes y sacrificios. Merecerá la pena mejorar en, por ejemplo 5 décimas de segundo por vuelta poniendo un set’up concreto de alta velocidad, si como contrapartida nos aparecen dos puntos de sobre/sub-viraje que nos cuesta 1 décima de segundo en pérdida cada uno de ellos.

Está en el espíritu de la técnica de la F1 (y en la vida en general), mejorar más de lo que se empeora.

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