Datos y simulación del GP de Gran Bretaña

DATOS BASICOS DEL CIRCUITO

• Longitud oficial: 5.141 metros.
• Longitud rodadura: 5.114 metros.
• Curvas oficiales: 17.
• Curvas reales: 17.
• Curvas oficiales a derecha: 10.
• Curvas oficiales a izquierda: 7.
• Curvas reales a derecha: 10.
• Curvas reales a izquierda: 7.

• Cambios de marcha en carrera: 42.
• Cambios de marcha en calificación: 44.
• Tiempo con el acelerador pisado: 97,1%.
• Distancia con el acelerador pisado: 5.000 metros.
• Tiempo con el acelerador a fondo: 63,9%.
• Distancia con el acelerador a fondo: 3.589 metros.
• Tiempo con el freno pisado: 7,2%.
• Distancia con el freno pisado: 338 metros.
• Tiempo con el freno a fondo: 1,0%.
• Distancia con el freno a fondo: 50 metros.

• Tiempo sin girar el volante: 38,2%
• Distancia sin girar el volante: 2.290 metros.
• Tiempo girando el volante a la derecha: 39,8%.
• Distancia girando el volante a la derecha: 1.971 metros.
• Tiempo girando el volante a la izquierda: 22,0%.
• Distancia girando el volante a la izquierda: 877 metros.

• Velocidad máxima: 304,9 km/h.
• Velocidad media: 235,4 km/h.
• Velocidad mínima: 108,8 km/h.
• Velocidad máxima en recta: 304,9 km/h.
• Velocidad media en recta: 275,0 km/h.
• Velocidad mínima en recta: 138,1 km/h.
• Velocidad máxima en curva: 304,5 km/h.
• Velocidad media en curva: 222,0 km/h.
• Velocidad mínima en curva: 108,8 km/h.

• Consumo por vuelta: 2,39 kg.
• Consumo por vuelta: 3,29 l.
• Penalización por vuelta de combustible: 0,071 s.
• Tiempo de entrada y salida de pits (sin repostar): 15,6 s.
• Distancia desde la salida hasta la primera frenada: 2.191 m.
• Tiempo de vuelta de referencia: 1:18,558.

VÍDEOS DE LA VUELTA ANALIZADA

• Vista de cámaras exteriores (Descarga en RS o en MU)
  

Simulación de Q2 en el circuito de Silverstone, vista desde las cámaras del circuito.

• Vista de cámara on board (Descarga en RS o en MU)
  

Simulación de Q2 en el circuito de Silverstone, vista desde la cámara on board.

• Vista subjetiva del piloto (Descarga en RS o en MU)
  

Simulación de Q2 en el circuito de Silverstone, vista desde el punto de vista del piloto.

LOGS DE MoTec DE Q2 Y STINTS

• Descarga de los logs de MoTec de Silverstone en RS o en MU
  

ANALISIS DE STINTS

Los compuestos que se utilizarán en el GP de Gran Bretaña serán de durezas alternas, como es habitual, utilizándose el duro y el blando; el compuesto blando no muestra degradación aparente en stints de un tercio de la carrera, pero a partir de la vuelta 21 comienzan a subir los tiempos, y tras la 27 todos los neumáticos están bajo mínimos; por otra parte, el compuesto duro no tarda mucho en conseguir temperatura, y se manteniene estable durante muchas vueltas, con tiempos algo más de un segundo más lentos por vuelta que con el compuesto blando.

El año pasado llovió, por lo que las estrategias de carrera no son útiles para una simulación en seco, así que analizaremos las de 2007.

Los 8 primeros clasificados optaron por hacer tres stints; el más corto (de 14 a 17 vueltas) uno medio (de 18 a 22 vueltas) y otro más largo (de 22 a 25 vueltas); pero el orden en que se llevaron a cabo estos stints fue determinante para la posición final de cada piloto, pues ninguno de los 4 que optaron por empezar con el stint más corto consiguió mejorar su posición de salida, mientras que los otros 4, que empezaron por el de duración media, ganaron posiciones al pasar por meta. Curiosamente de estos 4, los más beneficiados fueron los que dejaron su stint más corto para el final.

La distribución de stints en estos ocho pilotos, por orden de clasificación final, fue: Raïkkönen, 18-25-16; Alonso, 20-17-22; Hamilton, 16-22-21; Kubica, 16-24-19; Massa, 20-25-14; Heidfeld, 19-23-17; Kovalainen, 15-22-22; y Fisichella, 16-19-24; por lo que se puede apreciar, acortar el primer stint mejora la posición de salida, pero empeora la de llegada, sobre todo si se deja para el final el stint más largo.

En cuanto a los compuestos (duro y medio en aquella carrera), los Ferrari utilizaron dos veces el más blando, mientras que los demás equipos doblaron stint con los más duros. Sólo Felipe y Kimi comenzaron la carrera con el compuesto más blando, y continuaron con el mismo en el segundo stint, dejando el compuesto más duro para el stint más corto; una estrategia que se podían permitir ya que Ferrari cuidaba mucho los neumáticos, y un compuesto medio les permitía hacer 25 vueltas sin problemas, algo dudoso este año, ya que el compuesto blando sustituye al medio. De los otros seis pilotos que acabaron en los puntos, Alonso y Heidfeld utilizaron el compuesto más blando en su stint más corto; Fisichella y Kovalainen lo hicieron en el más largo, y Hamilton y Kubica lo hicieron en el medio; todos ellos menos Fernando dejaron para el final el neumático más blando.

Sólo dos pilotos optaron por ir a una sola parada (Button y Barrichello) y siete no terminaron la carrera (Webber, Sutil, Ralf, Speed, Davidson, Trulli y Liuzzi); y es de destacar que la carrera se acortó en una vuelta a causa de que a Felipe se le caló el coche en la parrilla, tras la vuelta de reconocimiento, por lo que hubo de hacerse una vuelta de reconocimiento adicional, y el brasileño salió desde la calle de boxes, remontando 17 puestos.

Aunque la recta desde la salida hasta la primera curva es muy corta, es una curva que se toma a fondo (o casi), por lo que en realidad, sabiendo jugar con el acelerador y los cambios de marcha, es posible no tener que tocar el freno hasta Stowe, a casi 2.200 metros de la salida (la simulación de Q2 está hecha así), lo que implica que habrá ventaja en la salida al utilizar el KERS, y en carrera, los mejores puntos para sacar ventaja serán tras las curvas 1, 5, 7, 10 y 17, donde acelerar rápidamente tiene bastante importancia. En mi opinión ésta es la pista donde más ventaja se puede obtener del uso del KERS; más incluso que en Spa, y no sería raro que en esta ocasión haya más de 4 coches llevando el dispositivo.

Mi apuesta de estrategia es de un primer stint con blandas de entre 18 y 21 vueltas (dependiendo de las ganas de calificar por delante, o de adelantar en la primera parada que tengan los equipos); un segundo stint de entre 22 y 25 vueltas con el compuesto que más confianza les de a los equipos en esa duración; y un stint final de entre 15 y 19 vueltas con el compuesto opuesto al que se hizo el segundo. Lo ideal para mí sería 19-23-18 con blandas, blandas y duras respectivamente, si la temperatura de pista no supera los 32 grados, y si el asfalto estuviese más caliente, intercambiaría los compuestos de los dos últimos stints.

También preveo que quienes hagan una descargada para calificar por delante y sólo lleven combustible para hacer como máximo 16 vueltas (menos de 42 kg.), perderán posiciones, salvo accidentes o averías de pilotos que rueden por delante de ellos.

Todos los detalles están en los logs de MoTec, pero el resumen de tiempos por vuelta de cada uno de los tres stints con cada compuesto, y el gráfico de los mismos son los siguientes:

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