Analisis de Telemetrías: GP de Bélgica 2009 – Spa-Francorchamps

Telemetrías – La solución Salomónica.

Tras el desfile (por la imposibilidad de adelantar) del GP de Europa en Valencia la pasada semana, y sin descanso tras las vacaciones ya pasadas, llegamos a una de las pistas míticas, Spa-Francorchamps, en Bélgica.

Otra vez más gracias a los datos que nos suministra nuestra compañera y primer piloto Andrea, con los cuales se hace esto mediante el rFactor y el Motec.

Esta pista, a parte de la mítica eau-rouge, es una de las más completas, variadas y complejas del viejo continente, pues posee una buena variedad de curvas lentas y rápidas, subidas y bajadas destacables, giros con y sin peralte, sobreviradores y subviradores, tramos con distintos tipos de asfalto y distinto grip, incluso una chicane. Y sobre todo baches, incluso donde no quisiéramos que estuviesen, especialmente cuando más desearíamos un piso bien liso, como son las frenadas anteriores a Les Combs y Rivage (curvas 5 y 8), para finalizar con otros baches más en la recta de meta,  antes de llegar a ésta y en plena aceleración.

Este año se usarán aquí los compuestos blando y medio, siendo la primera vez en esta temporada en la que se usen estos 2 compuestos en un mismo GP; Siempre que no ocurra algo nada extraño en esta larga pista de 7km, el que llueva en alguna parte del circuito (o esté mojado), o que llueva en todo él.

A diferencia de Valencia, donde el piloto podía aportar poco para mejorar el resultado, en Spa sucede todo lo contrario, así que a igualdad de coches, el pilotaje puede marcar severas diferencias, y siempre serán mucho mayores que en la pista valenciana.

Pero, viendo que en esta pista hay condiciones técnicas de todo tipo, ¿cómo podremos hacer una puesta a punto adecuada?, si hay tanto condiciones de un tipo y su contraria, ¿cómo ajustar en ambos extremos?

La respuesta es sencilla y Salomónica. No haciendo esos ajustes para funcionar en ambos extremos.
Es decir, puesto que no se puede ajustar el coche a todas las condiciones del circuito, ya que cada una tiene su opuesta, lo resolveremos mitigando los problemas en 2 etapas, que en este caso son:

1. Los problemas que más entorpecen el pilotaje:  Los baches, el sobreviraje, y la respuesta del tren delantero.
2. Los que optimizarán el tiempo: La tracción, la punta de velocidad y la estabilidad en curvas rápidas.

Como siempre, partiremos de un setup ya probado en otra pista con características parecidas, el de Istambul Park en Turquía ,parecido a Spa pero de lejos, eso sí. Así que comenzaremos con este setup y saldremos a rodar para tomar todos los datos necesarios, y para cogerle el tono a la pista, y de paso, comprobar el estado del asfalto tras un año de carreras de todo tipo de vehículos, además del tráfico local en algunas zonas.

Al final del stint, la mejor telemetría base que nos apareció fue esta:

Tras 7 vueltas más o menos rápidas, la mejor con un crono de 1:48,718 en la última vuelta del stint.

Hemos aprovechado para probar cómo responde la aerodinámica 2009 en ciertos puntos, reajustamos las presiones de acuerdo a las cargas y comenzamos a afinar los aspectos más importantes.

Las cargas medias de los neumáticos han sido las siguientes:
DI: 3.054,500    -     DD: 2.921,167    -    TI: 4.367,167     -    TD: 4.155,000

Eso nos da unas presiones de:    DI: 128,004   -   DD: 125,058    -   TI: 149,290   -   TD: 144,962

Las presiones se estabilizan tras un par de vueltas rodadas a buen ritmo, de modo que para obtener estas presiones, deberemos calcular con qué valores saldremos del box. Veamos cómo se comportaron en el stint anterior, comparando el dato de salida, y el obtenido una vez estabilizadas:  DI:

116-122,320    -    DD: 116-121,002    -    TI: 133-139,674    -    TD: 133-138,052

Calculamos, y fijamos las presiones con las que deberíamos empezar el siguiente stint, para conseguir las deseadas:
DI:  128,004*116/122,320= 121    -    DD:  125,058*116/121,002= 120
TI:  149,290*133/139,674= 142    -    TD:  144,962*133/138,052= 140

Como lo más importante que hemos percibido en el primer stint, es lo bacheadas que están dos zonas importantes de frenada, vamos a actuar sobre las suspensiones, para tratar de optimizar el comportamiento del coche en esos momentos cruciales.

Remarcados en verde, los baches o rizados del asfalto más importantes. Sobre todo llama la atención el rizado del suelo anterior a la curva 5 (Les Combs), durante un tramo de 200 m. (desde el  metro 1982 hasta el 2174), justo antes de la zona de frenada.

Remarcado en rojo la toma del piano de la curva 9, a modo de ejemplo de problema con un piano… y no se trata de los que de música, aunque también suene.

Por ejemplo podemos ver en los pianos de las curvas 2 y 3 (remarcado en granate) que la suspensión y amortiguadores (gfáficas de las filas 2 a 5) trabajan también en exceso (demasiada amplitud), pero ni de lejos como en la curva 9.

Para corregir los síntomas de dichos problemas en el asfalto, de momento no tocaremos más que los amortiguadores, que son 2 por rueda. Cada uno de ellos lleva 2 ajustes, y actúan en las aceleraciones y frenadas, en las curvas, y en cualquier irregularidad de la pista:

Para empezar, localicemos las suspensiones, delantera y trasera:

…

-Fast (rápidos): Los “fast” (fast bump y fast rebound) actúan en las zonas bacheadas y en los pianos altos, y su ajuste sólo modifica el equilibrio y el grip en esos casos. Han ajustarse siempre más blandos que los slow de la misma rueda, para permitir una acción más rápida en las zonas bacheadas. Son amortiguadores cilíndricos de los de apariencia convencional, y pueden llevar muelle acoplado o no, depende del amortiguador del que se trate, y/o de las necesidades requeridas en el elemento a amortiguar .

-Slow (lentos): Los “slow” (slow bump y slow rebound) actúan tanto en las zonas bacheadas y en los pianos altos, como en las lisas. Son más decisivos que los “fast” para el equilibrio, el grip, y la respuesta y desgaste de neumáticos del coche, y se ajustan siempre más duros que los fast de la misma rueda. Desde hace ya bastantes años, son amortiguadores de aceite y microválvulas, con una característica forma triangular aplanada. Suelen ir siempre conectados a sendas barras de torsión que van conexionadas a las barras anti-roll (estabilizadoras del rFactor).

-Bump (de bache o compresión): Los “bump” (fast bump y slow bump) es uno de los ajustes de cada amortiguador, y con él se controla la compresión de los amortiguadores. Los valores altos mejoran la respuesta, reducen el grip e incrementan el desgaste de los neumáticos; Los valores bajos hacen justo lo contrario. Deben ajustarse siempre más blandos que el  rebound, para actuar más rápidamente al encontrarse irregularidades a un nivel más alto que el firme, y así evitar que el coche salte demasiado.

-Rebound (de rebote o expansión): Los “rebound” (fast rebound y slow rebound) es el ajuste opuesto al anterior (bump), ya que con él se  controla la expansión de los amortiguadores. Los valores altos mejoran la respuesta, reducen el grip e incrementan el desgaste de los neumáticos; los valores bajos hacen justo lo contrario. Deben ajustarse algo más duros que los bump, ya que las irregularidades a un nivel más bajo que el firme pueden sortearse satisfactoriamente con menos expansión.

En nuestro caso, vamos a bajar los valores de los cuatro ajustes de cada rueda, manteniendo las relaciones que acabamos de explicar (Slow>Fast y Rebound>Bump), teniendo en cuenta que siempre se debe ajustar cada amortiguador del tren delantero más duro que el equivalente del tren trasero, ya que la dureza mejora la respuesta, y donde más la necesitamos es donde está la dirección, y la blandura aumenta el grip, y donde más lo necesitamos es atrás, donde está la tracción.

Por ello ajustaremos los amortiguadores, sin olvidar el tercer amortiguador (el que regula la suavidad o dureza en el “cabeceo” en frenada y aceleración),  y las presiones.

Puesto que no sabemos si hemos acertado plenamente en los ajustes, nos hemos pasado o quedado cortos, volvemos a la pista para comprobar los resultados.

El tiempo logrado en la mejor vuelta fue de  1:47.695, en la cuarta de las seis que dio.

Y en las suspensiones:

Observamos cómo los baches siguen ahí, obvio, pues para que no aparezcan deberíamos reasfaltar la pista. Pero  las consecuencias de saber que están ahí, son los reglajes anteriores, y las consecuencias de éstos, las notamos ahora en el piano de la curva 9. Aunque también es cierto que hay que remarcarle al piloto que ya lo puede tomar un poco más fuerte, pues esta vez no se subió mucho.

Tras esto, vamos a ver qué nos cuenta el piloto, si está a gusto o hay algo que le sigue costando en demasía.

“La mejora ha sido sustancial; el equilibrio que antes faltaba en las frenadas bacheadas se ha restablecido y algunos pianos que antes costaba tomar, lo que penalizaba en el tiempo de vuelta, pueden ahora pasarse sin muchos problemas. El coche se siente mucho más asentado en la pista, pero a partir de Les Combes, hasta pasadas las eses de Fagnes tiende a irse de delante, y en La Source y la chicane no es que tienda, es que se va ”.

El siguiente punto que tenemos que trabajar es la molesta tendencia al subviraje que se registra en varias zonas, especialmente en La Source(1), Malmedy(7), el tramo de Rivage(8) a Pouhom(10), las enlazadas de Fagnes(12, 13 y 14) y en la nueva chicane del Bus Stop(18 y 19). Pero en cada una de ellas hay condiciones diferentes, por lo que tendremos que estudiarlas más detenidamente.

Tanto el subviraje como el sobreviraje se pueden aumentar o disminuir por medios aerodinámicos o mecánicos; los primeros funcionarán sólo en zonas de alta velocidad, y los segundos lo harán en ambas, pero su efecto será más acusado en las de baja velocidad. Los medios mecánicos también  diferencian entre aceleración y frenada, ya que es frecuente que en algunas curvas se produzcan ambos fenómenos. Veamos el efecto que ahora tenemos en esos puntos del circuito:

• La Source. Es la primera curva del circuito, y la que tiene el ángulo más cerrado; un horquilla. A la entrada se produce un fuerte subviraje, que además llega al final de una fuerte frenada, que si retrasamos una fracción de segundo, nos hará entrar pasados a la curva, y perder mucho tiempo. No obstante, tras pasar el eje, la aceleración y la cuesta abajo que allí se inicia, provocan un fuerte sobreviraje, que obliga a salir de la curva con más precauciones, y menos aceleración, de las que serían deseables. Tanto el subviraje de entrada, como el sobreviraje de salida son elevados,por lo que sólo se solucionarán por procedimientos mecánicos.
• Malmedy. Después de la frenada de Les Combes, esta curva se toma acelerando y coincide el cambio de rasante con el punto donde engranamos cuarta velocidad. El subviraje es leve, y se podría corregir con facilidad por procedimientos aerodinámicos.
• Entre Rivage y Pouhom. En realidad el subviraje se produce porque hemos reglado el coche para poder tomar Rivage en tercera, mejor que en segunda, con lo que tendremos ventaja en el tramo que lleva hasta el final del complejo de Pouhom, por lo que la siguiente curva sufre algo de subviraje a la entrada, y sobreviraje a acelerar en la salida, al igual que de modo más leve sucede en Pouhom. Como en Malmedí, su intensidad es baja y también podría valer solamente con los ajustes aerodinámicos.
• Enlazadas de Fagnes. Se trata de tres curvas sucesivas, 12, 13 y 14, que con nuestra relación de cambio tomamos en 4ª, subiendo hasta 6ª tras Fagnes (curva 13), para bajar dos marchas y pasar la 14 con un rápido toque del freno.
• Chicane del Bus Stop. Al igual que en La Source, en la entrada de las dos curvas sufrimos subviraje en la deceleración, y sobreviraje en la aceleración, ambas en altos valores; por lo que deberemos actuar de modo mecánico.

Así que vamos a corregir primero la parte mecánica, y más adelante veremos si hace falta hacerlo con la aerodinámica .

Como hemos dicho,  vamos a hacer un primer ajuste mecánico para tratar de eliminar la mayor parte de los problemas; reduciremos el valor de la bomba un 10% para mitigar el subviraje en general, reduciremos otro tanto el valor de inercia para bajarlo en las deceleraciones y aumentaremos el

valor de la potencia en el mismo porcentaje, para reducir el sobreviraje al acelerar. Ablandaremos los muelles levemente, porque al hacerlo atenuaremos el sobreviraje en aceleración y el subviraje en frenada, pero sin pasarnos. Finalmente retrasaremos sólo un punto el reparto de frenos.

Volvemos a pista para comprobar el resultado de estos cambios, y tras un stint de 7 vueltas, otra vez en la última nos entregaron los mejores datos:

El crono: 1:46,619  , un segundo de mejora no es baladí, y en cuanto al trabajo de las suspensiones…

Remarcados en círculos rojos los dos puntos en los que el subviraje era realmente fuerte, y que ahora es leve. Qué le vamos a hacer, eliminarlo por completo sería empeorar demasiado en otras zonas del circuito, así que desde el box se le da por bien corregido. En el resto de sitios ha mejorado, pero muy levemente.

Vemos también que ya coje el piano de la curva 9 “con confianza”, pues las suspensiones nos lo “chivan” de manera evidente, y eso no  le conlleva pérdida de tiempo, como hemos comprobado también por el crono de vuelta. Por lo demás… los baches siguen quietos en su lugar (o malo es que no podamos rodearlos)…, pero bueno, vamos a ver qué nos dice el piloto :

“Mejor! , y además en las curvas más comprometidas hemos ganado confianza y las tomo con mucha más decisión. Hay una pequeña pega que he notado en este stint, y es que, con el desarrollo de cambio que hemos elegido, en la última curva de las eses de Fagnes (curva 14) si frenamos un poco más de la cuenta, la cuarta velocidad es excesiva, y el uso de la tercera no lo soluciona, queda muy ahogado”.

Así que vamos a modificar muy levemente el desarrollo para permitirnos utilizar tercera si frenamos demasiado, y de esta manera no perder demasiado en el paso de esta curva y salvar la vuelta. Para ello bajaremos un poco el final, y ajustaremos las marchas para dejarlas unas centésimas por encima de lo que estaban, y así poder tener ese recurso.

Salimos a ver el resultado, y de paso comprobamos que no hemos perdido ni punta ni tracción.

Otra vez el piloto a pista, y tras solo 6 vueltas, otra vez a box.

En su cuarta vuelta nos entregaron esto, que al final fue la mejor de todas:

En las pruebas hemos detectado una ligera tendencia a subvirar en la salida de las curvas al usar un final menor, algo que entra dentro de la lógica y que le ha pillado por sorpresa al piloto, tal y como lo demuestra el pico que aparece en la transición entre las curvas 2 y 3.

Así que simplemente reduciremos la mitad de lo que antes aumentamos la potencia del diferencial, y para mejorar un poco más en las curvas enlazadas, bajaremos un poco las barras estabilizadoras, quedando este conjunto de cambios en el setup:

Resulta curioso, cómo a medida que nos quedan cada vez menos cosas de las que quejarnos de manera severa, se trabaja menos en el box y el piloto trabaja más.

De esta manera disfrutamos todos, él conduciendo y nosotros viéndole…

Chirigotas aparte, tras el stint de 7 vueltas esta vez, en la última nos entregaron los mejores datos:

Bueno, no está tan mal después de todo. El pico entre c2-c3 o c3-c4 resultará casi imposible de resolver si no desmantelamos todo lo que llevamos hecho… y no estamos “muy por la labor”; Tendrá que acostumbrarse el piloto. El resto nos da la sensación que está bastante bien.

Ah!, el tiempo de la vuelta…  1:45,567. No está mal, no.

Pero alguien dirá : ¿esta vez no se mira nada de las gomas?. Pues sí, pero no hemos padecido con ellas en esta pista, tal y como lo corroboran los datos de ellas en la última vuelta de este stint.

Los compuestos usados en todo el setup, han sido los blandos. Ni por temperaturas, ni por desgastes, tenemos grandes cosas de las que quejarnos.

Y de las suspensiones, ya hemos aprendido dónde están los baches y los rizos…

Tras comprobar el resultado de estos últimos ajustes, subimos el límite de vueltas y bajamos la carga de combustible para hacer la Q2.

Y tras las 3 vueltas de rigor, nos salen unas telemetría como esta :

En la que siendo de clasificatoria, lo único importante se llama : 1:44,512 . No está nada mal.

Ahora, si el clima nos acompaña… solo fresco, sin agua por favor; Así viviremos más tranquilos el próximo domingo…

Saludos desde el muro de esta fresca, bonita y agradable pista (siempre que no llueva)…

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