Analisis de Telemetrías: GP de Europa 2009 – Valencia

Telemetrías – Las pistas sin grandes problemas.

Tras casi un mes de inactividad en las pistas, volvemos “a la carga” con el Motec y las telemetrías.

Gracias como siempre a los datos de Valencia y del rFactor aportados por nuestra compañera y primer piloto Andrea.

Valencia es un circuito poco emocionante que se basa en 4 largas rectas, donde se llega en séptima a 300 km/h, y cuyas rectas están terminadas en curvas lentas de segunda.

Sólo hay tres tramos en los que después de una frenada fuerte no llegaremos a subir a séptima directamente (el espacio entre la primera frenada de la pista y la primera chicane, el que va de la segunda chicane a la salida del puente, y el tramo entre la frenada de la recta de atrás y la curva que inicia la recta de Nazareth). Tiene también una zona con curvas enlazadas en las que también llegamos fácilmente a séptima antes de la última frenada de la pista.

Eso significa que podemos utilizar poca carga aerodinámica; No tan poca como en Monza, pero desde luego, menos que en otras pistas.

Aunque en la pista hay 5 puntos en los que deberemos frenar fuertemente, perdiendo unos 200 km/h en cada caso, la longitud de la pista y el tiempo que transcurre entre estas frenadas, unido a la escasez de otros puntos donde sea necesario pisar el pedal izquierdo, los frenos no requieren un trabajo excesivo.

Por lo que la parte del setup que atañe al uso de frenos se simplifica.

Como las curvas más comprometidas se toman a una velocidad bastante baja, y en la zona de enlazadas, las más difíciles son las que se toman al inicio, mientras que las últimas son prácticamente una recta “peculiar”, el calentamiento y desgaste de los neumáticos es moderado. Y aunque la mayoría de las curvas son hacia la derecha, las diferencias de temperatura y desgaste entre los neumáticos de uno y otro lado no son tan significativas como en otras pistas.

Eso significa que podemos hacer un setup sencillo, sin complicarnos mucho con los equilibrios de los datos de los neumáticos.

Hay 7 puntos en pista donde tendremos que acelerar rápidamente desde segunda, así que es fundamental contar con una buena tracción que nos permita salir con fuerza, así como conseguir una buena respuesta del motor para traducir en velocidad instantánea cada toque al pedal derecho.

Por ello habrá que optimizar las relaciones de cambio y la inercia del diferencial.

Rodaremos con el compuesto super blando, ya que obviamente, será el que mayores peligros de agotamiento presente en la pista .

Así que comenzaremos por utilizar un setup conocido de otra pista con largas rectas, que aunque tenga curvas rápidas que lo hacen diferente, es una buena base para empezar; el setup de Sepang.

…

Después de unas vueltas en las que tomamos los datos básicos, nos salieron unos datos de comportamiento del coche como los siguientes, que nos marcan un punto de origen.

A título de comentario, pues el dato no nos resulta muy relevante, indicar que el mejor tiempo de vuelta fue de 1:40,169.

Y ya podemos empezar a corregir. Lo primero es ajustar las presiones de los neumáticos de acuerdo a los datos de carga obtenidos, y según las fórmulas ya explicadas en carreras anteriores.

En consecuencia bajamos las presiones, haciéndolo más en los neumáticos delanteros, hasta dejarlas en unos valores más adecuados.

Quitamos dos puntos de alerones, tanto delantero como trasero, y reducimos unos puntos la barra estabilizadora delantera.

En azul los cambios efectuados para este nuevo paso de Setup.

Pocos cambios, pero es sólo el primer paso, así que salimos a rodar para tomar referencias y sensaciones.

Piloto a pista; Y el stint acaba con los siguientes nuevos datos.

El tiempo  1:40,018 , pero empezamos a observar que los sobrevirajes tienen muchísima menos amplitud, por lo tanto los deslizamientos y pérdidas son menores, y el maltrato de los neumáticos es evidentemente, menor.

Nos falta velocidad punta y nos falta aceleración, así que vamos a tocar tres elementos:

1.- Un punto menos en los alerones, ya que parece que tenemos estabilidad suficiente como para poder bajar un poco más, reduciendo la resistencia aerodinámica, sin comprometer la conducción.

2.- Cambiamos las relaciones de cambio, reduciendo el ajuste del final, para conseguir mayor fuerza y aceleración, y para poder ajustar con más precisión las marchas, cosa que hacemos a continuación para llegar a la velocidad deseada en punta en 7ª, y poder salir de las curvas lentas en segunda sin problemas.

3.- Tocamos algo el diferencial, aumentando un poco el bloqueo de bomba (pump) para contener el sobreviraje, y lógicamente el bloqueo de potencia (power), que causa el mismo efecto en el momento de acelerar en la salida de curva; No tocamos el coast, que sólo influye en la frenada, ya que son muy estables tal cual las tenemos, ya que aquí en Valencia las hacemos en recta sin más complicaciones. Y como queremos una aceleración más inmediata, bajamos la precarga a la mitad.

Además, subiremos un punto la dureza de la amortiguación delantera, para mejorar la respuesta de la dirección.

Ya que en esta pista le estamos dando trabajo en el setup, vamos a repasar lo que del diferencial hay que conocer.

El diferencial es un sistema mecánico que permite a las ruedas del eje trasero (eje de tracción) recorrer distintas distancias en curva sin que la rueda interior se vea arrastrada. Con diferenciales autoblocantes, como los de F1, se puede escoger el porcentaje de bloqueo del diferencial, y así determinar su equilibrio y comportamiento.

Hay cuatro elementos en el funcionamiento del diferencial :

1. Bloqueo de Bomba (pump): Su finalidad es pasar potencia a la rueda que no patina cuando hay una que lo hace.  Evita que se pierda la potencia por una rueda.

•Con el ajuste al 100%, ambas ruedas traccionan por igual, aquí las 2 ruedas girarán a la misma velocidad, patinen o no. Muy útil en circuitos de curvas largas y pocas curvas lentas.
•Con el ajuste al 0% pasa la máxima potencia posible a la rueda que tracciona. Muy útil cuando el circuito tiene curvas lentas.
-Aumentar el bloqueo de bomba provoca subviraje, facilita el derrapaje controlado en curvas rápidas y aumenta el desgaste de los neumáticos traseros.
-Disminuir el bloqueo de bomba provoca sobreviraje, dificulta el derrapaje controlado en curvas rápidas y disminuye el desgaste de los neumáticos traseros.

2. Bloqueo de Potencia (power): Funciona igual que el bloqueo de bomba, pero sólo tiene efectos en la aceleración (típicamente en salida de curva) y no en la retención del motor, y sus efectos son más débiles.

•Un 100% de potencia es lo más cercano posible a un eje rígido (que da la misma potencia a las 2 ruedas del eje motriz).
•Un 0% da la máxima potencia posible a la rueda que el diferencial cree exterior.

3. Bloqueo de Punto Muerto, Retención o Inercia (coast): Funciona igual que el bloqueo de bomba, pero sólo tiene efectos en la retención del motor (al dejar de acelerar para frenar) y no en la aceleración, y sus efectos son más débiles.

•Un 100% es lo más cercano posible a un eje rígido (que da el mismo freno motor a las 2 ruedas del eje motriz)
•Un 0% da el máximo freno motor posible a la rueda interior.

4. Bloqueo de Precarga (preload): Los F1 van con embrague pilotado, esto es un dispositivo que elimina la necesidad de apretar el embrague para cambiar de marcha por parte del piloto. Este dispositivo también determina la rapidez de actuación sobre el embrague, produciendo más o menos brusquedades en los cambios de marchas. Se puede decir que el valor de precarga establece cuando ha de entrar a actuar el bloqueo de potencia y cuando ha de entrar el bloqueo de inercia. El efecto principal del bloqueo de precarga determina la brusquedad con que entra una marcha y por ello:

•Un valor alto del bloqueo de precarga hace que tarden más en entrar en funcionamiento los valores de potencia e inercia, pero cuando lo hacen es más agresivo, por ello genera cambios de marchas suaves, perdiendo algo de aceleración.
•Un valor bajo del bloqueo de precarga hace que tarden menos en entrar los valores de potencia e inercia, y cuando lo hacen son menos agresivos, por ello genera cambios de marchas bruscos, ganando algo de aceleración, pero con dificultades de mantener el control en cambios de marcha en curvas. Además, por su acción en marchas cortas incrementa el desgaste de los neumáticos traseros.

Resumiendo a paso rápido :

La “Potencia”, solo afecta al salir de la curva y sobre todo cuando aceleramos. Ha de regularse de tal manera que al acelerar traspase la potencia suficiente para que las ruedas exteriores traccionen más que las interiores obligando así al coche a seguir dentro de la pista, si pones un valor “0%” puede ocurrir que hagas un bonito trompo, ya que las ruedas exteriores hicieron tal fuerza que metió al coche demasiado al interior de la curva. Para configurar bien la Potencia del diferencial, hay que fijarse al salir de la curva y al acelerar, si se nota que el coche se va demasiado al exterior de la curva, entonces, baja el valor de la “potencia”. Si ocurre al contrario, se nota que al acelerar después de una curva se va demasiado al interior, entonces,  aumenta el valor de la “potencia”.

La “Inercia o retención” solo entra en juego cuando se suelta el acelerador. Y solo afecta antes de entrar a una curva. (predispone al coche a entrar en la curva frenando las ruedas interiores). Para configurar bien la Inercia, hay que fijarse al soltar el acelerador antes de tomar una curva, en cómo reacciona el coche. Si se va demasiado al interior: sube el valor de inercia, si es al contrario, si se va demasiado al exterior (o sea sigue una línea recta): baja el valor de Inercia.

“La precarga” le dice al diferencial cuando entran a funcionar los valores de “Potencia e Inercia”. Es el último valor que se configura, y con él se afina el diferencial. Basta con saber que un valor “0″ haría que la potencia e inercia entren a funcionar justo en el momento de soltar el acelerador o de apretar el freno, así que siempre se irá aumentando ese valor hasta encontrar el ideal.

Como antes (e igual que en los siguientes), en azul los cambios efectuados para este nuevo setup.

Y piloto otra vez a pista. Al acabar, los de transmisiones nos entregan estas telemetrías:

El tiempo de la vuelta rápida fue de 1:40,284  , en la quinta y última vuelta del stint.

Los deslizamientos por sobreviraje en las enlazadas (curvas 20 a 24) se siguen reduciendo, y la aceleración se nota bajo el pedal. La salida de las curvas es mejor, pero esa aceleración adicional nos provoca un amago excesivo de sobreviraje en las salidas del resto de curvas, lo que entre otras cosas, nos impide aumentar la velocidad, así que vamos a corregirlo actuando sobre tres parámetros:

1.- Adelantamos un punto el reparto de pesos.

2.- Endurecemos un punto los muelles delanteros y los amortiguadores del mismo tren.

3.- Aumentamos algo más el bloqueo y la potencia del diferencial.

Vamos a explicar este tercer paso de setup, pues es típico en los setups deportivos, aunque es justo el caso opuesto al que acabamos de llevar a cabo en nuestras necesidades particulares para esta carrera, el típico habitual es el siguiente caso:

A veces tenemos un setup que nos degrada demasiado los neumáticos traseros. Si queremos resolver esto sin necesidad de cambiar ni la suspensión ni los ángulos de alerones, podemos llevar el peso hacia delante provocando subviraje y menor desgaste de gomas traseras, y al mismo tiempo disminuir el bloqueo de diferencial, provocando sobreviraje y algo de dificultad para el derrapaje controlado. Quedando así un setup equilibrado y casi con las mismas características que el anterior al no tocar ni suspensiones ni cargas verticales (alerones).

•Llevar el peso hacia delante = Subviraje + Menor desgaste neumáticos traseros + Menos tracción.
•Disminuir el bloqueo de diferencial = Sobreviraje + Menos desgaste neumáticos traseros + Menor facilidad para el derrapaje controlado.
•Resultado: Setup con el mismo equilibrio al tener las mismas suspensiones y cargas de alerón, y con menor desgaste de neumáticos traseros. También sufriremos una menor tracción y mayor dificultad para el derrapaje controlado.

Con estos cambios deberíamos tener un coche más manejable, que nos permita salir de las curvas con más confianza sin temor al trompo, pero eso necesita ser confirmado empíricamente con el coche y el piloto en la pista.

Así que, a probarlo en otro stint de cinco vueltas.

Tras lo que nos salieron los siguientes datos en las telemetrías:

El tiempo de la mejor vuelta, en la quinta y última del stint, fue de 1:39,102 ; Una mejora notable para un solo paso de ajustes.

A primer golpe de vista, podemos observar que la velocidad ha aumentado, sobre todo las mínimas, por lo que obviamente, la media también, además de la punta, aunque esta sea la menos importante.

También notamos que los deslizamientos y sobrevirajes de las enlazadas, han aumentado, pero resulta lógico si con los mismos compuestos se toman las curvas a mayor velocidad sobre el mismo asfalto y el mismo clima ambiental, y aunque se supone que los setups han de minimizar dichos comportamientos -o al menos es de lo que se trata-, no es menos cierto que el consumo de gomas está dentro de los márgenes admisibles para el desarrollo de un stint “normal” en carrera o en calificatoria. Así que, si a nuestro piloto no le descontrola o disgusta tanto deslizamiento y es capaz de mantenerlo “controlado”, a nosotros –que no estamos metidos “en la caja” a 300Km/h-, no nos importa mucho, siempre que esto se traduzca en una mejora sustancial mantenida.
Por y para ello, fuimos a hablar con el piloto :

“Al salir a pista lo primero que percibí es que podemos prescindir de un poco de carga delantera, ya que el ajuste de amortiguadores y muelles, y el de diferencial, así como el reparto de pesos más adelantado, nos lo permitirá. Y ya que estamos rodando, me  dediqué a buscar los límites de puntos de frenada y entradas en curva, para poder tenerlos vistos en la última tanda”…, nos contó nuestro piloto nada más entrar al box.

Así que lo tendremos en cuenta para el siguiente intento de ajustes, y comprobamos como en algunas ocasiones, los “extraños” datos de unas telemetrías en algún stint de un piloto, pueden deberse a que aprovecha para buscar límites en algunas vueltas, frenadas o salidas de curva, si él ya tiene la información necesaria que se buscaba en ese stint; Aunque tampoco estaría de más que por lo menos, nos lo dijese vía radio, así no pensaríamos cosas “raras” mientras llega al box y se lo preguntamos y nos lo cuenta.

Una vez vistos los resultados anteriores y escuchado las sensaciones del piloto, bajamos dos puntos el alerón delantero y decidimos salir a comprobar si el ajuste es el correcto sin tocar nada más.

Y nos produjeron los siguientes datos:

El mejor crono, de 1:38,018 , en el quinto y último giro, es sustancialmente mejor, pero además, de los cuatro restantes, tres fueron también en 1:38 medios y bajos.

La velocidad media de paso por curva ha aumentado, al igual que la punta.

Los deslizamientos son algo menores, y por lo que sabemos y podemos comprobar, al piloto no le disgustan demasiado, y los desgastes siguen controlados.

Tras esto, creemos que los objetivos de tiempo y consumos los podemos dar por cumplidos, y por ende, el setup terminado.

Ya sólo tendremos que subir las revoluciones y reducir la carga de combustible para el intento de Q2.

Lo que se nos traduce en los siguientes datos en las telemetrías:

Es “un poco más brusca” que la del setup anterior, pero el tiempo conseguido lo merece, 1:37,635, al fin de cuentas, es solo para una sesión de calificación.

Y los neumáticos, pues tres cuartos de lo mismo.

Ahora solo queda esperar a ver cómo transcurren las cosas en “el día de la verdad”.

Saludos desde la sombra en la silla del muro (con el calor que dan los cascos)…

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