Analisis de Telemetrías: GP de Italia 2009 – Monza

Telemetrías – La pista eléctrica.

De vuelta a la faena en el que será el décimo tercer GP de esta temporada, esta vez, en el llamado “templo de la velocidad”, la mítica pista italiana de Monza, y como siempre, gracias a los datos aportados por nuestra compañera Andrea.

Esta pista es, sin lugar a dudas, la más rápida de todas las que conforman el mundial de F1 en las últimas décadas. No en vano, en ella estableció Juan Pablo Montoya el record de velocidad máxima en carrera, con 368Km/h en 2005 con su McLaren, y el GP más rápido en el 2003 con una velocidad media de 260Km/h del ganador M.Schumacher.

Para comenzar a trabajar en esta pista , y a diferencia de otras ocasiones, no tenemos otra similar de la que partir, ya que la carga aerodinámica es sustancialmente menor aquí, así que partimos de lo último que teníamos, Spa; Le quitamos ala y cambiamos algunos valores muy específicos de la pista belga, básicamente diferencial y radiador, para tener un setup de partida como este:

Salimos a rodar para reconocer la pista, los posibles baches, rulos y demás problemas de asfalto, y como siempre en la primera toma de contacto, ver cómo se comportan las cargas y las presiones, obteniendo unas primeras telemetrías como esta, que fue la mejor, en la segunda vuelta de las siete del stint :

Solo como curiosidad, el crono 1:24,906 .

Las cargas y presiones obtenidas fueron las siguientes:

CARGA :   FL 3280.714  -  FR 2810.143  -  RL 4690.286  -  RR 4112.429

PRESIÓN :   FL 129.370  -  FR 124.546  -  RL 150.014  -  RR 146.267

Como a estas alturas nos hemos cansado de usar la calculadora, introducimos los datos en una hoja de cálculo, lo que nos permitirá conocer no sólo las presiones ideales (la fórmula de siempre), sino a qué valores iniciales deberemos ajustar, para que al rodar alcancen los ideales. El caso es que nos ahorramos tiempo, que podremos emplear en otros cometidos.

Los resultados obtenidos nos llevan a que debemos ajustar las presiones a los siguientes valores:
Presión en frio :   FL 123  -  FR 118  -  RL 145  -  RR 138

Antes de volver a pista, vamos a adelantar un punto el reparto de frenos, ya que en la frenada de la recta principal, se nos va un poco de atrás; y vamos a bajar la presión de pinza un 3%, más que nada para curarnos en salud y prevenir pasadas de frenada. Si ajustamos la pinza por debajo del 100%, las ruedas tardarán algo más en bloquearse, permitiéndonos controlar algo mejor la frenada, y como la del final de recta principal de Monza es una frenada bastante seria, no quisiéramos llegar a la chicane con las ruedas bloqueadas, para no perder tiempo.

Con estos nuevos ajustes, salimos a rodar y nos preparamos para recibir todo lo que de datos nos entreguen los de transmisiones.
Cosas como esta :

La primera impresión es que frenamos mejor. El crono 1:23,668 en la sexta vuelta de un stint de siete.

En lo referente a la pista, podemos observar los tres baches que hay en la recta de meta (en verde claro), y los tres más severos que hay, en las otras dos rectas (en rojo), lástima que estén en el medio de la trazada y se harán difíciles de evitar, por lo que tendremos que acostumbrarlos a verlos con esas amplitudes tan grandes al no haber carga aerodinámica. Por lo demás, podemos ver que los pianos de Monza son “duritos”, pues las suspensiones trabajan “con alegría” en cada chicane.
En cuanto a los neumáticos, estaremos usando los blandos durante todo el setup, y en el pasado stint nos entregaron estas telemetrías :

Parece claro que, si estando en unos primeros pasos de la puesta a punto, tenemos unos desgastes tan “económicos”, y sin haber terminado de optimizar las pisadas tenemos esas temperaturas, parece que no serán estos elementos los que nos vayan a dar problemas.

No obstante, sí que nos hemos encontrado un problema notable, y que obviamente, requerirá un cambio en el setup.
Se trata de la relación de marchas, ya que no estamos consiguiendo la punta de velocidad adecuada. Es cierto que aún no hemos rodado al límite de vueltas, y que tampoco hemos utilizado el KERS, pero el coche nos está pidiendo una 7ª algo más larga, para tratar de ganar unos 10 km/h.

Ajustar las marchas no es algo sencillo, ya que hay que mantener una curva proporcionada, para evitar caídas de vueltas al pasar de una a otra; Por tanto, al aumentar la relación de una, deberemos actuar sobre las demás, para no perder la armonía. Así que empezaremos con la 7ª y ajustaremos las demás de acuerdo a ésta.

También es importante saber qué marcha tiene el desarrollo adecuado y no deberíamos tocarla, y en nuestra opinión, hay dos que cumplen esa condición; La primera marcha, ya que nos gusta usarla lo menos posible, y tal y como está, sólo cabe engranarla en la salida y en la segunda parte de la primera chicane;  Y la tercera marcha, que es la que nos hace salir perfectamente de la segunda curva de Lesmo, en incluso de la primera si hemos abierto la trazada más de la cuenta.

Como no podemos mantener las dos, ya que la curva de relaciones de marcha debe pivotar sobre un eje, mantendremos la relación de la 3ª, que resulta más práctico. Como no vamos a tocar el desarrollo final, basta con dejar tercera como está, y podemos empezar a reajustar la séptima.

Subiremos dos décimas y media, de 24/23 a 22/22; como el final es de 10/62, habremos pasado de 5,942 a 6,200. Como tercera se mantiene en 16/26 (10,075), escalaremos las tres marchas intermedias del siguiente modo:

6ª: De 22/23 (6,482), a 22/24 (6,764)
5ª: De 17/20 (7,294), a 19/23 (7,505)
4ª: De 22/30 (8,455), a 18/25 (8,611)

Ahora nos toca armonizar por debajo de la 3ª, lo que haremos del siguiente modo:

2ª: De 22/45 (12,682), a 12/24 (12,400)
1ª: De 16/42 (16,275), a 12/31 (16,017)

Gráficamente veremos cómo quedan ambas curvas de relaciones de marcha:

Con lo que el setup queda así :

Piloto a pista para verificar el resultado y recibir la siguiente “hornada” de telemetrías, que fueron estas :

El primer dato, el tiempo de la mejor vuelta,1:23,114  en la cuarta de las siete del stint.

La nueva relación de cambio ha mejorado la velocidad del coche al final de las rectas, y no ha penalizado en las curvas, gracias a que hemos mantenido intacta la relación de la 3ª marcha.

Otro problema que hemos encontrado es típico de Monza, una pista en la que es vital pasar los pianos de las chicanes con seguridad, y es que le falta reacción en los amortiguadores, por lo que perdemos alguna décima en cada piano, al no poder negociarlos como sería de desear.

Empezaremos por subir el valor de las barras estabilizadoras, ya que están lo suficientemente blandas como para permitirnos aumentar su dureza sin afectar a los amortiguadores (recordemos que si endurecemos mucho una barra estabilizadora, limitaremos el trabajo de los amortiguadores de ese eje); así que pasaremos la delantera de 95 N/mm a 115 N/mm, y la trasera de 55 N/mm a 65 N/mm.

Cambiaremos también los muelles, endureciendo los delanteros 4 puntos, lo que nos dará mejor respuesta, pero sin tocar el trasero, para no perder grip al acelerar.

Ahora vamos con los amortiguadores, y empezaremos con el rebote lento trasero, que es el responsable de mantener las ruedas traseras en contacto con el suelo, en las frenadas fuertes; subiremos su valor de 14 a 17, en consecuencia pondremos el rebote lento delantero un punto por encima, ya que debe ser mayor en el tren delantero; aumentar el valor de los amortiguadores nos hará perder grip, con lo que puede que la frenada se haga más larga, pero en este caso preferimos que sea más estable, y por eso se justifica auentar el valor.

Obviamente debemos ahora subir el valor de rebote rápido, por lo que le daremos 3 puntos más al delantero, y 2 al trasero, y los valores de bache los dejaremos como están.

En cuanto al tercer amortiguador, aumentaremos dos puntos el rebote lento y un punto el rebote rápido, así como un punto más para el bache lento en ambas ruedas.

Para terminar pondremos un grado más de radio de giro de volante, “que nos lo está pidiendo”.

Con lo que este cuarto paso de setup queda así:

Veamos qué tal se le da al piloto (y al coche, que nos importa casi más -jajaja-), esta 4ª tanda.

El crono es de 1:22,055 en la séptima y última vuelta.

Los baches siguen estando en el mismo sitio, y por lo que parece, ya quedan menos cosas por solucionar.

Los pianos se toman ahora mucho mejor, sin miedo a salirnos a causa de los botes, como hasta ahora temíamos, y la estabilidad en esas curvas es mucho mejor ahora.

La salida de las dos primeras chicanes no termina de estar a nuestro gusto, ya que notamos cierta tendencia al sobreviraje al acelerar en la salida, y a la vez un poco de tendencia subviradora a la entrada; pero esto es fácil de solucionar, aumentaremos un 5% la bomba del diferencial y la inercia, y un 10% la potencia, lo que corregirá el sobreviraje al acelerar.

La segunda es que al final de recta rodamos con más altura de la necesaria, lo que siempre penaliza un poco la velocidad, ya que favorece la pérdida del poco efecto suelo que se puede conseguir. Así que vamos a reducirla 8 milímetros en el tren delantero y 12 en el trasero.

La tercera es el avance de rueda (caster), que vamos a bajar, para mejorar la velocidad de reacción de la dirección;

Este ajuste suele hacer más nervioso el control del coche, pero con los otros valores que hemos cambiado antes para estabilizarlo, esperamos que no se notará.

El ángulo de avance de rueda o caster, es el ángulo formado entre el eje vertical de la rueda en relación a la conexión de la dirección. El ejemplo típico más habitual, es del carrito de la compra (de 2 ruedas) y la posición de las ruedas respecto al eje de empuje, que también es el de dirección.

En el caso de vehículos de tracción trasera, el ángulo de avance proporciona una notable mejora de tracción, dado que, la resultante del peso tiene su proyección en un punto más adelantado de la huella de contacto; El valor debe ser moderado ( entre 1º y 6º ).

Lo que más importa, desde el punto de vista de la competición, es el hecho de que el ángulo de avance (Caster) hace que al girar la dirección se incremente o acuse el ángulo de caída (Camber) estático; El de caída con la dirección girada depende del valor del de avance; evidentemente, todo afecta a la dinámica del vehículo,

Los efectos del caster se hacen notar sobre todo en la dirección, además de en la pisada de la rueda, y básicamente hay tres condiciones anómalas:

• Un avance de rueda escaso, hará que el coche será perezoso a la entrada de las curvas, le costará empezar a trazar según se gira el volante, y cualquier irregularidad de la pista es capaz de desviar al coche de su trayectoria. También tiende a producir inestabilidad frontal en altas velocidades.
• Un avance de rueda más elevado de lo necesario, hará que el coche empiece a trazar con poco giro de volante y se incremente notablemente la fuerza a aplicar al volante para efectuar el giro adecuado, haciendo al coche demasiado pesado de conducir.
• Un avance de rueda desigual en cada lado, puede crear una marcha errática de coche, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción en frenadas fuertes. La máxima diferencia permisible es del orden de medio grado entre los lados.

Evidentemente, en circuitos lentos y pocas curvas rápidas se usarán valores del orden de 1 a 3 grados, mientras que en las pistas rápidas y de pocas curvas lentas, se tiende a usar valores superiores a esos 3 grados

Finalmente vamos a bajar un punto en ambos alerones, más que nada por una percepción personal de que puede dar resultado sin perder estabilidad.

Tras realizar todos los ajustes anteriores, nos queda un setup con estos valores:

Por lo que ahora se impone una nueva sesión de vueltas, para ver si los resultados responden a nuestras expectativas.
Y nos llegan las siguientes gráficas:

El tiempo de la vuelta : 1:21,359. La cosa mejora ostensiblemente.

El resultado ha sido excelente, y el KERS, que hemos utilizado por primera vez en toda la sesión ha hecho su trabajo; hemos bajado 7 décimas en esta tanda, de las que 5 se las debemos al KERS.

Pero, ¿dónde podemos aprovechar el kers?

• Recta principal, si al pasar por meta no se va ya a tope, que es lo que hace en la calificación, ya que al iniciar la vuelta a tope, por haberlo agotado antes de cruzar la línea, se ahorra un pico.

• Recta después de la primera chicane; normalmente sólo un  ligero pulso tras meter 6ª y otra vez tras meter 7ª. Se podría usar antes si fuese necesario, pero  no nos ha hecho falta.

• Recta después de la 2ª curva di Lesmo:  se usa igual que en la recta anterior.

• Recta después de Ascari:  si nos hemos ahorrado el de la recta principal, hacemos lo de siempre; si hubo que usarlo en la recta principal, trataremos de ahorrar al menos una pulsación, y de usarlo, hacerlo sólo al meter 6ª.

• Al final de la parabólica; uso indiscriminado de todo lo que quede, para cruzar meta con la mayor velocidad posible.

Nos hemos quedado a 3 milésimas del tiempo de la Q2 de 2007 (en 2008 llovió), y aún tenemos que subir revoluciones y quitar combustible para hacer la Q2.

Y en la simulación de la segunda tanda de la clasificatoria, nos entregan estas telemetrías:

El dato :  1:20,490. ¿Algo que objetar?. No por nuestra parte.

Muy buena vuelta, y gracias a la configuración de Monza, el KERS hace ganar casi el doble, ya que apurando a tope en la salida de la Parabólica, se puede pasar por meta casi al límite de velocidad, por lo que en la recta principal no haría falta volver a usarlo. De esta manera podemos reservar toda la carga para la vuelta lanzada,  aunque para hacerlo es necesario disponer de más de mitad de la carga al final de la vuelta anterior,  por lo que si hemos hecho una vuelta a tope, la siguiente no la podremos iniciar con la misma velocidad, ya que no nos quedaría carga suficiente para poner el coche al máximo en el inicio.

Al final de la parabólica: uso indiscriminado de todo lo que quede del kers, para cruzar meta con la mayor velocidad posible; en la vuelta previa a la vuelta lanzada en calificación, no usar el KERS más que en este punto, para poder cruzar la meta a 345 km/h. y asegurar la carga plena para la vuelta lanzada.

No obstante, en la Q2 siempre se puede dejar de pulsarlo en la primera vuelta lanzada, si no hay buenas sensaciones al llegar al Serraglio, y dejar la carga restante (que debe ser un 70% más o menos) para iniciar la siguiente vuelta a tope.

Ya solo nos queda sentarnos en la silla del muro, cruzar las piernas y esperar a ver qué pasa con los demás, que lo nuestro ya lo conocemos.

Ah!, y que no llueva , que aquí los desagües fallaron el año pasado…

Con los guantes de goma en las manos, saludos a todos.

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