Analisis de Telemetrías: GP de Singapur 2009 – Marina Bay

Telemetrías – Derrapando de noche.

Una vez más, de nuevo en la pista. Tras la ultra-rápida pista de Monza en Italia, volvemos a Marina Bay en Singapur, la segunda pista más lenta del mundial, con una velocidad media de alrededor de los 175Km/h, a la que solo Mónaco bate esta marca de ausencia de velocidad. Todo ello, como siempre, gracias a los datos aportados por nuestra compañera Andrea.

Al igual que el circuito Monegasco es también circuito urbano, es decir bacheado, y con la destacable condición de ser el único que se corre de noche y obviamente, con iluminación artificial.

Tenemos que reglar el coche para el GP de Singapur, y como ya hemos dicho, un trazado urbano sucio, sin goma en la pista, muy bacheado, con muchísimos pianos y bordillos, con los muros muy cercanos a la trazada, y además nocturno, con lo que la temperatura de la pista nos ayudará muy poco.

Y a pesar de todo ello, el setup no será muy complicado, como veremos. El año pasado, incluso siendo la primera vez en que se corría allí, la diferencia entre el mejor tiempo de la primera sesión del viernes, y el record de la Q2, fue de sólo un segundo y medio, lo que da una idea de que esto van a ser habas contadas. Es lo que suele ocurrir cuando hay que trabajar en pistas muy lentas, no hay por dónde sacarle ventajas significativas cuando todos tienen que ir lentos por imperativo físico-material. Ya se sabe, todos puede que no puedan correr igual de rápido, pero todos pueden rodar lento, aunque como se trata de carreras, unos más lentos que otros…

Para empezar, como resulta obvio tras lo dicho anteriormente, partiremos desde la puesta a punto de otra pista “similar”, el setup de Mónaco.

Y lo pertinente después, piloto a pista para un stint de 7 vueltas.

A estas alturas del proceso, no es que esperemos resultados novedosos en esta primera toma de contacto con la pista, pero puesto que los datos salen de igual manera, nos entregan las siguientes telemetrías y gráficas :

El tiempo de la vuelta rápida del stint fue de 1:44,539, en la primera tras la vuelta de salida, aunque en la sexta lo hizo también en 1:44,667.

Tras una tanda en la que hemos hecho un par de vueltas bien y en serio, mientras que las demás las hemos dedicado a buscar los puntos de frenada y a chequear los baches y las curvas más deslizantes, así como las pocas novedades que se han introducido este año, recogemos los datos de cargas y presiones, los metemos en nuestra hoja de cálculo y obtenemos el resultado necesario buscado.

Las cargas medias de cada rueda han sido:

FL: 2268.143   -   FR: 2490.429   -   RL: 3073.143   -   RR: 3368.571

El apartado presiones ha arrojado los siguientes datos:
FL: 118.996   -   FR: 121.541   -   RL: 137.436   -   RR: 139.447

El cálculo correspondiente nos dice que las presiones ideales deben ser las siguientes:
FL: 110.626   -   FR: 115.538   -   RL: 122.892   -   RR: 128.919

Y cuando introducimos los valores con los que iniciamos el stint:
FL: 116   -   FR: 116   -   RL: 130   -   RR: 130

Obtenemos las presiones que deberíamos utilizar de salida, para mantenernos en los valores más próximos a los ideales:
FL: 108   -   FR: 110   -   RL: 119   -   RR: 123

Nos entregan también esta gráfica de deslizamientos en pista, donde resulta llamativo el abundante color azul con tono más bien oscuro, indicador de amplios deslizamientos del tren delantero, pero que de momento no es más que un dato meramente anecdótico, ya que se ha rodado con presiones inadecuadas para este trazado, y el crono y la velocidad no ha sido como para echar cohetes. Con todo y con ello, se empieza a entrever que será una pista dura con los neumáticos y los deslizamientos.

Aunque menos anecdótico es la siguiente de suspensiones y amortiguación:

En la que llama la atención cómo trabaja la suspensión y amortiguación trasera en la recta 6-7, justo tras la curva 6 de alta velocidad.

Y aunque sospechamos que tendremos que hacer más cambios, será mejor que rodemos con esas presiones, antes de hacer otro ajuste, para que el efecto de cada uno sea más perceptible. Así que en cuanto nos ponen las presiones a punto, salimos a rodar de nuevo; haremos un stint de 8 vueltas de las que la mayoría se centrarán en probar el comportamiento del coche en los rápidos cambios de dirección, y en los pianos.

Otra vez piloto a pista, para un stint de siete vueltas, tras lo que volvemos al pit e intercambiamos nuestras impresiones con los datos que nuestro ingeniero de pista tiene listos.

El crono: 1:44,122 , obtenido en la sexta de las siete que dio.

En un circuito en el que las temperaturas de los neumáticos no son elevadas, el ajuste de presiones que hemos hecho, en el que hemos reducido las presiones iniciales, han mejorado mucho el grip del coche, mitigando sustancialmente una de las características de esta pista, que es su tendencia a que el coche sobrevire al dar gas demasiado pronto tras una curva, como bien sabe Nelsinho Piquet, ese mítico, aunque breve, piloto de F1, con cuyo nombre se ha bautizado a la curva 17 de esta pista.

De suspensión y amortiguación, en este stint nos han dado esto:

Seguro que se nota alguna diferencia?…, pues aunque no lo parezca, la cosa está igual que antes, obviamente, si no hemos tocado nada de suspensiones y amortiguación, ha de estar igual. El asunto está en que la escala de visualización es mayor. Nótese el valor de los máximos, mínimos y promedios, en el lado derecho de la gráfica en cuestión.  Pero, ¿a que así se ve mejor?.

Ese bonito “muelle” que se ve en la recta 6-7 es, cómo no, otro bonito rizado de asfalto, y pillando en aceleración, la trasera oscila arriba y abajo como el muelle que parece la gráfica.

El resto de las incidencias “notables”, se corresponden con una mayor “alegría” a la hora de atacar los pianos, con excepción de las frenadas, obviamente.

Pero no sólo de los pasados cambios de presiones vamos a vivir en esta pista, ya que hay otros temas que mejorar, aunque al setup inicial con la corrección que le hemos hecho, nos ha permitido rodar en los tiempos del año pasado. Y puesto que  hay que tener en cuenta que los slicks rinden mejor que los rallados (digamos 1 segundo de mejora), y como la velocidad en las curvas 1 y 14 es algo menor al reducirse su radio, mientras que en la 13 será algo mayor, probablemente deberíamos rodar en ese segundo menos que en 2008.

Y para ello vamos a mejorar la respuesta en el tren delantero, lo que implica que subiremos la tasa de muelle delantero 10 N/mm;  Aunque los amortiguadores están bastante bien reglados para esta pista, como no queremos que el coche se nos descontrole al pasar por uno de los pianos o bordillos (lo que le pasó a Kimi el pasado año), reduciremos el valor de bache rápido y aumentaremos el de rebote rápido, así conseguiremos que el amortiguador absorba mejor el obstáculo al llegar al mismo, y que se recupere cuanto antes, al dejarlo.

También bajaremos 1 punto los valores de rebote lento, para no impedir trabajar al muelle, y dos puntos el de bache lento, para que el coche no rebote demasiado.

En el tren trasero bajaremos los valores para dejarlos dos puntos por debajo de su homónimo delantero, ya que así mejoramos la tracción, y a la tasa de muelle le bajaremos 4 N/mm para equilibrar mejor la suspensión trasera en relación a la delantera.

Y en cuanto a las barras estabilizadoras, vamos a subir un 10% la delantera, para mejorar el comportamiento en las curvas enlazadas, y reduciremos la trasera para evitar el sobreviraje  al acelerar en la salida de las curvas.

Sólo nos quedará hacer algo parecido en el tercer muelle, y podemos salir a rodar.

Piloto a pista para un stint de 8 vueltas previstas.

Tras las cuales, nos dan esto:

El mejor tiempo fue de 1:43,437, en la quinta vuelta. Va mejorando.

Nueva tanda de consultas entre los ingenieros y la piloto, y el setup parece dejar a todos bastante satisfechos, pero hemos estado haciendo tandas cortas, y en algún momento durante la carrera tendremos que rodar entre 15 y 20 vueltas con el neumático superblando.

Veamos cómo han ido las ruedas:

Si tras 5 vueltas, tenemos 2 ruedas por debajo del 90% , según los datos del ordenador, pasada la vuelta 15 habremos bajado del 50% en los 4 neumáticos, lo que acrecentará las posibilidades de que el coche nos haga una “como la de Hamilton en China 2007″, aquello si que fue desgaste, aunque antes de eso , en esta pista nos puede pasar de todo, desde el desfallecimiento por desgaste excesivo , hasta el blistering, el  chunking y el graining.

Como la pista estará fría, ya que sin sol (por no decir de noche),  no puede subir mucho más allá de la temperatura ambiente (el año pasado la temperatura del aire fue de 29º y la de la pista de 30º al empezar el GP), las cargas de los neumáticos medidas en primer stint han hecho que se ajuste el coche con presiones más bajas de lo habitual; algo bueno, ya que nos permite algo más de agarre, y en una pista lenta como ésta, no penaliza en velocidad.

Sin embargo, la falta de temperatura durante la carrera, hace que la curva de desgaste de gomas tenga una progresión casi geométrica, que se va acelerando a cada vuelta, ya que el interior del neumático aumenta su temperatura como en cualquier pista (conversión del trabajo en calor), pero la superficie exterior apenas lo hace, lo que significa que aparecerá el blistering tras unas vueltas, y a partir de ahí la degradación será imparable.

Los neumáticos superblandos soportan bien las 15 primeras vueltas, pero ahí empieza la degradación, y al llegar a las 20 el coche se hace incontrolable, o hace aumentar el tiempo por vuelta a razón de un segundo más cada nuevo giro. Un ejemplo de ésto es uno de los stints que se han hecho para calcular el desgaste, en el que con superblandas se ha rodado la vuelta 15 en 1:46,210, y en la 22 no se pudo superar el 1:50,809. (Véase el artículo anterior de nuestra compañera Andrea:  Datos y Simulación del GP de Singapur).

En una pista con tanto deslizamiento y sobreviraje como esta, también habrá que tener mucho cuidado con no hacerlo en demasía y que nos aparezca el también dichoso graining.

Blistering
Ampollas en los neumáticos, debidas a un  recalentamiento excesivamente rápido, lo que hace que la parte exterior “hierva” aunque la interior no haya calentado lo suficiente. Dichas ampollas hacen que la pisada sea más irregular, lo que inevitablemente produce pérdida de agarre, temblor  y un mayor recalentamiento.
Es una situación que puede revertir (siempre que se reaccione a tiempo, obviamente), es decir, si se deja de recalentar en exceso la superficie, y se da un poco de tiempo a que el interior  se caliente, entonces las ampollas pueden desaparecer y el neumático volver a su condición normal.

Chunking
Rotura en tacos más o menos grandes de la superficie del neumático. Tiene varias causas posibles: Desde una fabricación defectuosa, pasando por un calentamiento muy rápido de los compuestos duros (lo que puede hacer que el trenzado metálico se mueva del neumático, provocando el desprendimiento de los tacos sobre todo al pasar por los pianos).

Graining
Efecto por desgaste irregular de las ruedas. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre.  Producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga.

En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.

Desgaste extremo
Lo natural de por si, en el uso abusivo de cualquier elemento. No es eterno y se desgasta hasta que ya no queda goma en la zona de contacto con el asfalto. Obviamente su agarre es tan defectuoso como para impedir la conducción.

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Así que vamos a prevenir el desgaste prematuro del modo que menos afecta al resto de los ajustes, mediante el diferencial.

Bajaremos el valor de bloqueo de la bomba, para que la potencia se derive más a la rueda que tracciona, evitando que lo haga a la rueda que patina; lo reduciremos del 20% al 15%.

Bajaremos el valor de potencia, para que no se nos vaya el coche hacia el interior al acelerar después de una curva, limitando de este modo el sobreviraje; lo bajaremos un 5%, hasta el 10%. Subiremos algo menos el valor de inercia, para que el coche no se nos vaya hacia el exterior al frenar en la entrada de las curvas; lo subiremos dos puntos, hasta el 12% .

Finalmente dejaremos la precarga como está, para no hacer que la respuesta del diferencial sea más rápida de lo que quisiéramos, ya que en las curvas lentas correríamos el riesgo de entrar antes de tiempo.

Saldremos de nuevo a rodar, más que nada para confirmar la eficacia de estos últimos ajustes, así que, piloto a pista para otro stint de 5 vueltas.

Y obtenemos las siguientes gráficas:

El tiempo de la mejor vuelta, la segunda de las cinco, fue de 1:43,297.  Mejorando, y casi conseguido aquel segundo del que se habló anteriormente (9 décimas). También vemos que los deslizamientos han disminuido sustancialmente.

En cuanto a las suspensiones y amortiguación:

La cosa no ha empeorado; Eso tras ver que incluso se han atacado los pianos aún con mayor dureza, poco, pero más.

Y a la vista de lo siguiente:

Vemos que en esta pista no hay manera de ir rápido y no sufrir con los neumáticos, y más aún cuando se trata de ir lo menos lento posible, certificando que el piloto aquí tiene un duro trabajo vuelta tras vuelta.

Como de costumbre sólo nos faltará subir el límite de revoluciones y bajar la carga de combustible para la Q2.

Y tras el simulacro pertinente, en un stint de 2 vueltas, nos entregan las últimas gráficas.

El crono obtenido en la segunda, 1:42,867, es netamente esperanzador.

Se nota claramente que en este stint los neumáticos no son para guardar, ya que los deslizamientos vuelven a cotas poco recomendables para su conservación en un stint largo.

Pero, a quién le preocupan estos neumáticos de la clasificación?. A nosotros no, será porque evidentemente, en esta pista, el ganar puestos en la parrilla de salida, es garantía de buena actuación en carrera, debido a lo difícil que resulta adelantar en esta pista.

Ahora solo nos queda esperar a que no llueva y nos estropee todo lo realizado hasta el momento. Pero eso ya no está en nuestras manos.

Saludos desde el muro, buen lugar en este circuito, ya que al menos, sabemos que no nos achicharrará el sol. El resto sigue siendo una incógnita, como en todas las carreras.

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