Datos y Simulación del GP de Japón
28 septiembre, 2009 por Andrea
Categorías: 2009, Análisis de telemetrías, Formula 1, GP de Japón, Técnica
DATOS BASICOS DEL CIRCUITO
- Longitud oficial: 5.807 metros.
- Longitud rodadura: 5.804 metros.
- Curvas oficiales: 18.
- Curvas reales: 18.
- Curvas oficiales a derecha: 10.
- Curvas oficiales a izquierda: 8.
- Curvas reales a derecha: 10.
- Curvas reales a izquierda: 8.
- Cambios de marcha en carrera: 50.
- Cambios de marcha en calificación: 54.
- Tiempo con el acelerador pisado: 88,9%.
- Distancia con el acelerador pisado: 5.259 metros.
- Tiempo con el acelerador a fondo: 67,6%.
- Distancia con el acelerador a fondo: 4.223 metros.
- Tiempo con el freno pisado: 6,7%.
- Distancia con el freno pisado: 367 metros.
- Tiempo con el freno a fondo: 0,3%.
- Distancia con el freno a fondo: 13 metros.
- Tiempo sin girar el volante: 32,8%
- Distancia sin girar el volante: 2.202 metros.
- Tiempo girando el volante a la derecha: 36,6%.
- Distancia girando el volante a la derecha: 1.996 metros.
- Tiempo girando el volante a la izquierda: 30,6%.
- Distancia girando el volante a la izquierda: 1.607 metros.
- Velocidad máxima: 309,9 km/h.
- Velocidad media: 231,5 km/h.
- Velocidad mínima: 77,1 km/h.
- Velocidad máxima en recta: 309,9 km/h.
- Velocidad media en recta: 265,8 km/h.
- Velocidad mínima en recta: 90,8 km/h.
- Velocidad máxima en curva: 304,4 km/h.
- Velocidad media en curva: 220,5 km/h.
- Velocidad mínima en curva: 77,1 km/h.
- Consumo por vuelta: 2,65 kg.
- Consumo por vuelta: 3,66 l.
- Penalización por vuelta de combustible: 0,102 s.
- Tiempo de entrada y salida de pits (sin repostar): 15,4 s.
- Distancia desde la salida hasta la primera frenada: 520 m.
- Tiempo de vuelta de referencia: 1:30,262.
VÍDEOS DE LA VUELTA ANALIZADA
Simulación de Q2 en el circuito de Suzuka, vista desde las cámaras del circuito.
Simulación de Q2 en el circuito de Suzuka, vista desde la cámara on board.
Simulación de Q2 en el circuito de Suzuka, vista desde el punto de vista del piloto.
LOGS DE MoTec DE Q2 Y STINTS
ANALISIS DE STINTS
Los compuestos que se utilizarán en el GP de Japón volverán a ser alternos, utilizándose el blando y el duro; el blando comienza a mostrar degradación hacia las vueltas 24-25, pero hasta entonces se mantiene bastante estable y hasta las vueltas 18 a 20 muy competitivo; el compuesto duro tiene un comportamiento también muy estable, y se mantiene así durante más de media carrera, sin comenzar a flojear hasta la vuelta 28, con tiempos alrededor de un segundo más lento por vuelta que el blando.
Es importante resaltar que este comportamiento permite hacer una estrategia a una parada, aunque de salida no es la mejor opción ya que la penalización por peso de combustible es más alta de lo habitual, y el tiempo que se pierde en el pitlane es bastante bajo, pero los neumáticos lo permiten.
El último año que se corrió allí fue 2006, y todos los pilotos salieron con una estrategia a 2 paradas. Como en 2006 no había que utilizar unos neumáticos concretos, incluso había dos marcas, no se pueden extrapolar las elecciones de stints, pero sí podemos tener una idea de qué estrategias obtuvieron mejores resultados, y el resultado es claro; cuanto más corto es el primer stint y más largo es el último, más posiciones se pierden. Esto se aprecia perfectamente en esta tabla que muestra la posición de salida y llegada, y las vueltas de cada stint de los diez primeros clasificados:
Stints 2006
Mi apuesta de estrategia para los que quieran calificar más arriba es de un primer stint con blandas de entre 12 y 14 vueltas, y para los que quieran mejorar en las paradas un stint inicial con blandas de entre 15 y 18 vueltas; un segundo stint de entre 18 y 22 vueltas con duras; y un stint final inverso al primero. Lo ideal para mí sería 16-20-17 con blandas, duras y blandas, respectivamente.
Seguramente quienes descarguen más en el inicio (menos de 14 vueltas), tendrán muchos problemas para mantener la posición, salvo accidentes o averías de pilotos que rueden por delante de ellos, pues saldrán en medio de tráfico más lento. Mientras que los pilotos que salgan algo más cargados (de 16 a 18 vueltas), no van a tener muchos problemas. De todos modos, a pesar de que el tiempo que se pierde en el repostaje no es excesivo, y la penalización por vuelta de combustible sí lo es, es fácil que veamos alguna estrategia de tres paradas.
Todos los detalles están en los logs de MoTec, pero el resumen de tiempos por vuelta de cada uno de los tres stints con cada compuesto, y el gráfico de los mismos son los siguientes:
Suzuka 1
Suzuka 2. Click para ampliar la imagen.
Gran trabajo, como es norma de la casa.
Es interesante ver que aquí el compuesto más blando aguanta bien más del 25% de duración de la carrera, porque para las estrategias a dos paradas, estadísticamente los equipos suelen considerar como estrategia ideal la siguiente:
- Un primer stint entre el 25% y el 30% de la carrera, que en el caso de Suzuka supone entre 13 y 16 vueltas.
- Un segundo stint entre el 40% y el 45% de la carrera, que en el caso de Suzuka supone entre 21 y 24 vueltas.
- Un segundo stint entre 25% y el 35% de la carrera, que en el caso de Suzuka supone entre 13 y 19 vueltas.
Por tanto, si las blandas aguantan aquí, como dices, hasta 18-20 vueltas, tienen la posibilidad de aplicar los rangos que antes se han dicho.
Los equipos que vean que su coche es bastante competitivo, y puesto que aquí es posible adelantar (aunque difícil, claro está, como es norma en la F1 moderna, no necesitarán descargar mucho para el primer stint.
Por eso coincido también contigo en que un buen primer stint puede ser de unas 15-16 vueltas, el segundo yo lo haría en principio para llegar hasta la vuelta 37 (es decir, un stint de unas 21-22 vueltas), aunque con posibilidad de alargarlo un poco más – unas dos vueltas más- dependiendo de la estrategia que adopten los rivales con los que esté luchando posición en pista, y un último stint de unas 16 vueltas (o menos si el segundo stint se ha alargado).
Por las características del circuito, es esperable que los Red Bull sean muy competitivos, algo por delante de los Brawn, quedando un poco por detrás McLaren (Hamilton) y Ferrari (Raikkonen). Los Williams no irán aquí tan bien como en Singapur. Los Force India, sin embargo, irán mejor que en Singapur. BMW, Renault y Toyota son un poco incógnita, aunque lo normal es que estén algo por detrás del Ferrari, tal vez al nivel de Force India.
De Alonso espero que pase a Q3 con ciertas dificultades, y como ni descargando creo que podría optar por la pole, lo mejor es que cargue al menos para 16 vueltas y a esperar que su ritmo de carrera machacón haga el resto.
Eso si no llueve, claro, que en Suzuka es habitual.
De todos modos ese desgaste de neumáticos no está calculado pensando en Lewis, que por su forma de conducir, en un circuito como éste, se va a comer las gomas blandas en 15 vueltas.
Circuito nuevo para él: a fijarse en los reglajes de Heikki.
De todos modos, como no hay demasiadas frenadas fuertes, y como el asfalto nuevo puede que no sea demasiado abrasivo, supongo que no deberá tener demasiados problemas.
Además, como creo que se verá con opciones de intentar la pole, es previsible que descargue y su primer stint ni siquiera llegue a esas 15 vueltas que comentas.
En los “DATOS BASICOS DEL CIRCUITO” estaría bien incorporar el número oficial de vueltas, que creo que en este circuito son 53. También me gustaría saber calcular, de un modo exacto las vueltas de cada parada, en función de la carga de combustible, el peso de monoplaza, consumo por vuelta en función del peso, vuelta de formación, etc.
Gracias por la pagina, es una pasada.
Es una buena idea, lo que pasa es que llega al final de la temporada. Y la que viene no habrá paradas en boxes por gasto de combistible, sino de neumáticos, y el cálculo se hará de otro modo.