Datos y Simulación del GP de Singapur

DATOS BASICOS DEL CIRCUITO

• Longitud oficial: 5.067 metros.
• Longitud rodadura: 5.001 metros.
• Curvas oficiales: 23.
• Curvas reales: 20.
• Curvas oficiales a derecha: 14.
• Curvas oficiales a izquierda: 9.
• Curvas reales a derecha: 12.
• Curvas reales a izquierda: 8.

• Cambios de marcha en carrera: 73.
• Cambios de marcha en calificación: 77.
• Tiempo con el acelerador pisado: 90,9%.
• Distancia con el acelerador pisado: 4.707 metros.
• Tiempo con el acelerador a fondo: 44,9%.
• Distancia con el acelerador a fondo: 2.770 metros.
• Tiempo con el freno pisado: 20,0%.
• Distancia con el freno pisado: 985 metros.
• Tiempo con el freno a fondo: 0,1%.
• Distancia con el freno a fondo: 8 metros.

• Tiempo sin girar el volante: 37,8%
• Distancia sin girar el volante: 2.353 metros.
• Tiempo girando el volante a la derecha: 23,0%.
• Distancia girando el volante a la derecha: 969 metros.
• Tiempo girando el volante a la izquierda: 39,2%.
• Distancia girando el volante a la izquierda: 1.770 metros.

• Velocidad máxima: 275,1 km/h.
• Velocidad media: 181,7 km/h.
• Velocidad mínima: 74,0 km/h.
• Velocidad máxima en recta: 275,1 km/h.
• Velocidad media en recta: 218,3 km/h.
• Velocidad mínima en recta: 115,5 km/h.
• Velocidad máxima en curva: 273,8 km/h.
• Velocidad media en curva: 161,9 km/h.
• Velocidad mínima en curva: 74,0 km/h.

• Consumo por vuelta: 2,49 kg.
• Consumo por vuelta: 3,43 l.
• Penalización por vuelta de combustible: 0,090 s.
• Tiempo de entrada y salida de pits (sin repostar): 17,6 s.
• Distancia desde la salida hasta la primera frenada: 225 m.
• Tiempo de vuelta de referencia: 1:42,867.

VÍDEOS DE LA VUELTA ANALIZADA

• Vista de cámaras exteriores (Descarga en RS o en MU)

Simulación de Q2 en el circuito de Singapur, vista desde las cámaras del circuito.

• Vista de cámara on board (Descarga en RS o en MU)
  

Simulación de Q2 en el circuito de Singapur, vista desde la cámara on board.

• Vista subjetiva del piloto (Descarga en RS o en MU)
  

Simulación de Q2 en el circuito de Singapur, vista desde el punto de vista del piloto.

LOGS DE MoTec DE Q2 Y STINTS

• Descarga de los logs de MoTec de Singapur en RS o en MU
  

ANALISIS DE STINTS

Los compuestos que se utilizarán en el GP de Singapur serán una vez más consecutivos utilizándose el superblando y el blando; el más blando de los dos comienza a mostrar degradación hacia las vueltas 15-17, y más allá de la vuelta 20 empezará a perder tiempo rápidamente, haciéndose inviable; por otra parte, el compuesto más duro tiene un comportamiento inicial muy similar al más blando, y se mantiene estable durante media carrera, con tiempos de medio segundo más lento por vuelta que con el compuesto superblando.

Es importante resaltar que el compuesto blando tiene algunas dificultades para obtener su temperatura óptima en la primera vuelta lanzada, lo que unido a las 90 milésimas que penaliza cada vuelta de combustible, hace que la segunda vuelta lanzada pueda ser de 3 a 4 décimas mejor que la primera, lo que implicará una Q3 bastante más disputada de lo habitual, en la que los pilotos que quieran hacer dos stints de dos vueltas lanzadas, no podrán perder mucho tiempo para hacerlas, o no lo conseguirán en el período de la Q3.

El año pasado hubo un Safety Car en la curva 14, por lo que las estrategias de la mayoría de pilotos no se pueden reconstruir; no obstante hubo algunas cosas muy claras. Sólo Alonso y Rosberg iniciaron la carrera con superblandas; sabiendo el mal comportamiento que tienen estos neumáticos hacia las 20 vueltas (o incluso menos en algunos equipos), probablemente la mayoría de los pilotos optaban por hacer un primer stint de alrededor de un tercio de la carrera, con un par de vueltas de margen hacia arriba o hacia abajo, según quisiesen hacer mejor tiempo en la Q3; Alonso, Rosberg y Kubica iban más cortos, aunque el hecho de que el polaco saliese con neumáticos duros y parase en la vuelta 16, a pesar de que le iba a valer una sanción, pero es la prueba de que no llevaba más gasolina, hace sospechar que iba a 3 paradas; finalmente Fisichella y Trulli iban a una parada, lo que en el caso del piloto de Force India demostró ser una mala idea, ya que le obligó a terminar la carrera con unos neumáticos totalmente destrozados, en la última posición de los pilotos que acabaron las 61 vueltas.

De este modo, la mayoría de los pilotos, tanto por haber parado cuando pensaban, como si aprovecharon a hacerlo con el primer Safety Car, pusieron los compuestos más duros para el segundo stint, que alargaron, dejando el más corto para el final; pero hubo 5 excepciones; Button, Kovalainen y Bourdais, pusieron neumáticos superblandos, y defendieron o mejoraron su posición, con la excepción de Heikki, que al tener que esperar al repostaje de Hamilton, perdió demasiado tiempo y salió en muy mala posición, arruinando su carrera; Kubica y Massa hicieron stints cortos, de 17 y 14 vueltas, respectivamente, pero ambos mantuvieron los neumáticos blandos, lo que les supuso tener que hacer un último stint relativamente largo, de 28 y 30 vueltas, con los compuestos superblandos, lo que les causó muchos problemas en la última parte de la carrera, y sumado a que ambos tuvieron sanciones, les hizo tirar a la basura la carrera.

Mi apuesta de estrategia para los que quieran calificar más arriba es de un primer stint con superblandas de entre 15 y 18 vueltas, y para los que quieran mejorar en las paradas un stint inicial con blandas de entre 18 y 22 vueltas; un segundo stint de entre 22 y 26 vueltas con blandas; y un stint final inverso al primero. Lo ideal para mí sería 20-24-17 con blandas, blandas y superblandas, respectivamente.

Seguramente quienes descarguen más en el inicio (menos de 18 vueltas), tendrán muchos problemas para mantener la posición, salvo accidentes o averías de pilotos que rueden por delante de ellos, pues saldrán en medio de tráfico más lento. Mientras que los pilotos que salgan algo más cargados (de 18 a 22 vueltas), no van a tener muchos problemas. De todos modos las diferencias de tiempos entre los que salgan a dos y tres paradas no es muy grande, y el tiempo que se pierde en el repostaje no es excesivo, lo que invitará a que veamos alguna estrategias de tres paradas, lo que beneficiaría al pilot que la adopte en caso de Safety Car.

Todos los detalles están en los logs de MoTec, pero el resumen de tiempos por vuelta de cada uno de los tres stints con cada compuesto, y el gráfico de los mismos son los siguientes:

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