Analisis de Telemetrías: GP de Brasil 2009 – Interlagos

Telemetrías – Los problemas de altura.

Tras las dos semanas típicas de inactividad en las pistas, volvemos “a la carga” con el Motec, las telemetrías y los setup. Gracias como siempre a los datos del rFactor en la pista de Interlagos, aportados por nuestra compañera y primer piloto Andrea.

Llegamos a Brasil, a Sao Paulo. No nos sorprende el golpe de calor y de humedad que recibimos al salir del aeropuerto, porque ya hemos estado varias veces en este país, y además no hace mucho que dejamos Singapur, que tiene un clima similar. A lo que no terminamos de acostumbrarnos es al olor dulzón que invade las ciudades brasileñas, causado porque la mayoría de los coches que circulan por las calles utilizan etanol como combustible, que se obtiene de la abundante caña de azúcar a un precio muy inferior al de los combustibles fósiles.

Esta pista, como es habitual en todas, tiene su propia “personalidad”, conformada por varios factores:

• Se corre en sentido contrario a las agujas de reloj, con lo que esto conlleva en dureza física para los pilotos.
• Lo inestable del tiempo climatológico. El típico de los trópicos, con calor y humedad, además de lo habitual e intempestivo de sus aguaceros.
• La altura media del circuito. Los 770m. de media, con respecto al nivel del mar, son otro quebradero de cabeza para los motores, aunque les fatigue menos.
• Un asfalto tradicionalmente bacheado en lugares poco agradables, en el caso de que tal sitio pudiese existir.
• Un par de desniveles considerables. Una larga bajada en la parte lenta y su correspondiente subida al final de la vuelta.

El caso es que, tras las divagaciones de la llegada, como el jet-lag no nos molestará, pues hemos viajado hacia el oeste, nos ponemos de lleno al trabajo de ajuste del coche para esta pista, operación que hoy en día, tras el último reasfaltado hecho en serio en el año 2007, ya no supone el quebradero de cabeza que antes asustaba a los ingenieros primerizos, que no lograban leer las curvas entre tanto bache.

Como hay que partir de un setup estándar, y tenemos en los archivos el de Bahrein, que tiene unas condiciones a priori parecidas, vamos a empezar por ahí, y lo iremos cambiando poco a poco.

Salimos a rodar con un ritmo tranquilo, para no salirnos ni hacer cosas raras en la vuelta en la que vamos a tomar los datos de carga de los neumáticos, para ajustar las presiones de los siguientes setups.

Tras ocho vueltas sin percances nos entregan las primeras gráficas:

El mejor crono, en la cuarta vuelta de las ocho dadas, fue de 1:13.363 .

Echamos un vistazo a las cargas y las presiones registradas:

Y cuyos valores medios fueron:

CARGAS:       FL= 2579.750 N  ;  FR= 3093.875 N  ;  RL= 3907.250 N  ;  RR= 4377.750 N

PRESIONES:     FL= 131.404 kPa  ;  FR= 135.663 kPa  ;  RL= 126.033 kPa  ;  RR= 128.069 kPa

Como siempre introducimos los datos de presiones de inicio:
FL=  125 kPa  ;  FR= 125 kPa  ;  RL= 119 kPa  ;  RR= 119 kPa

Y obtenemos las presiones ideales:
FL= 117.512 kPa  ;  FR= 128.875 kPa  ;  RL= 139.908 kPa  ;  RR= 149.506 kPa

Y las que deberemos poner al inicio de cada stint para alcanzar y mantener las ideales cuanto antes:
FL= 112 kPa  ;  FR= 119 kPa  :  RL= 132 kPa  ;  RR= 139 kPa

Pero no nos vamos a conformar con cambiar sólo las presiones, aunque tendremos que rodar de nuevo para poder apreciar el efecto de este cambio, y así poder afinar las suspensiones, de las que nos entregaron estas gráficas:

Menos mal que se había reasfaltado la pista, pero cualquiera diría lo contrario. Remarcadas en rojo las zonas en las que el asfalto está de todo menos plano, los rizados de pista parecen hechos a propósito, y eso que solo se han marcado las zonas en recta, independientemente del hecho de que en las curvas está parecido, pero se disimula más.

Y si vemos las alturas de rodaje:

Se han marcado las zonas más evidentes en las que da la sensación de que tenemos un carrusel “sube-baja” en la trasera, parece que llevásemos ruedas traseras ovales en lugar de redondas. A la vista de esto nos entra la curiosidad, si esto es así después de haber asfaltado, ¿cómo era antes?. Para lo que sacamos alguna de las del 2006 y…

En una palabra: Increíble. Y para los pilotos una auténtica tortura.

Tras el susto de los pasados años, volvemos al trabajo, alegres y contentos de no tener que pegarnos con aquellos tiovivos…

Hemos visto que el coche acelera a la medida de las rectas de Bahrein, más largas que las brasileñas, por lo que aquí nos quedamos bajos de vueltas y de velocidad, así que podíamos retocar las relaciones de marchas para acortarlas un poco, conseguir que el coche acelere más rápidamente, y alcance una punta mayor, pero también esperaremos a ver el resultado que obtenemos con estas presiones.

De todos modos, hay un par de cosas que cambiaremos ya; por un lado sería bueno empezar a mejorar la respuesta del tren delantero, ya que hay algunas curvas donde hemos notado la dirección algo lenta, y para ello vamos a bajar un poco la barra delantera; hacer esto volverá la dirección algo más inestable y nerviosa, y más imprecisa, pero estamos a tiempo de poder probar.

También hemos notado el coche algo pesado, así que para empezar, le quitaremos algo de ala, un punto del alerón delantero y dos del trasero; Probablemente podamos bajarlo algo más, pero ya lo veremos.

Volvemos a rodar para comprobar el efecto de estos cambios. Piloto a pista para otro stint de ocho vueltas programadas.

Y antes de que llega al box, empiezan a entregar las pertinentes gráficas.

Y su dato siempre anexo, el mejor crono  1:12,309 en la quinta vuelta.

En lo referente al tiovivo, no puede ser de otra forma, sigue igual, no vamos a reasfaltarlo nosotros.

Visualmente parece que tienen más amplitud, pero es debido a un mayor zoom de la imagen, nótese que los valores máximos son menores (a la derecha de la gráfica en cuestión).

Vistas las cargas y presiones de los neumáticos, no hemos visto cómo van de temperaturas, y debemos recordar aquello de las bandas del neumático, las temperaturas de la parte interior, central y exterior de los neumáticos. La interior siempre debe ser mayor que la central, cosa que se cumple en nuestro caso sin la menor duda (si no se cumpliese significaría que esos neumáticos iban hinchados en exceso), y la central debe ser mayor que la exterior, pues de no serlo, nos advertiría de neumáticos poco hinchados.

Vemos que en el caso de los neumáticos delanteros también cumplimos esa condición (casi siempre), pero no sucede lo mismo con los traseros, que muestran mayor temperatura en su parte exterior que en el centro; la solución es tan simple como subir la presión de los neumáticos traseros, para solucionar este problemilla; sin pasarnos, para no perder grip, así que fijándonos en las diferencias de temperatura, que son muy parecidas en el lado derecho y en el izquierdo, subiremos 5 kPa la presión del cada neumático trasero.

También ajustaremos los muelles, en función de las diferencias de temperaturas interiores, y como la máxima la tenemos en el delantero derecho, seguido del trasero derecho, delantero izquierdo y trasero izquierdo, aumentaremos el valor de muelle en ese mismo orden, en 2, 5, 7 y 8 N/mm respectivamente.

Ahora vamos con los amortiguadores; deberíamos bajar el valor del rebote lento de la rueda que alcanza mayor temperatura, la delantera derecha, manteniendo el de la trasera, pero eso nos dejaría más blando el amortiguador delantero que el trasero, lo cual no es conveniente; pero como ya hemos tomado otras medidas para corregir esas temperaturas, procederemos del modo habitual, partiendo del valor actual del rebote lento trasero derecho, ajustando el resto de amortiguadores en consonancia.

Lo primero es aumentar un punto el neumático delantero derecho, para que sea mayor que el trasero, y aumentar un punto el trasero izquierdo, ya que las temperaturas de ese lado son inferiores; obviamente, el delantero izquierdo superará en un punto al trasero del mismo lado, por lo que lo subiremos dos puntos.

Como los rápidos deben ir más blandos que los lentos, ajustaremos los rebotes rápidos dos puntos por debajo de su equivalente lento. Como los rebotes deben ser mayores que los botes, ajustaremos los botes 3 puntos por debajo de sus equivalentes rebotes.

Con lo que dejamos la cosa así y vamos a probar si todo funciona como esperamos.

Piloto a pista para otro nuevo stint de ocho vueltas previstas.

Y la correspondiente nueva hornada de gráficas:

Mejor tiempo:  1:12,112 , en la cuarta de las ocho dadas, según lo previsto.

Las suspensiones y amortiguación siguen siendo todo un espectáculo, ya que poco se puede hacer contra los “ricitos de oro”.

A la vista de lo anterior, se hace imperativo el intercambio de opiniones con la piloto, ya que gran parte de las mejoras que podamos hacer han de ser teniendo en cuenta el “feeling” del piloto en la pista:

“Parece que ya sólo hay un par de detalles que mejorar, y uno que volver a dejar como antes. Vamos a subir un grado el ángulo de giro del volante, ya que hay un par de puntos donde lo giramos a tope y nos está pidiendo poder girar más; sobre todo en la curva 1 y en la curva que sigue al carril de deceleración de Glock  (jijiji)”.  Nos dice.

“También podríamos volver dejar la barra estabilizadora delantera donde estaba inicialmente, ya que con las modificaciones de muelles y amortiguadores que hemos hecho, vuelve a ser más conveniente subirla para afinar un poco la entrada a las curvas más cerradas, tratando así de minimizar la facilidad con la que se inicia el deslizamiento en esta pista”.

Y como además de ser congruente, tiene razón, pues lo llevamos a cabo, tal cual lo pide.

Y por fin, vamos a retocar ligeramente la relación de cambios, porque hay algunas zonas donde parece que no tenemos la marcha correcta; en la frenada de la curva 6 llegamos justo al engranar 7ª, lo cual es absurdo, ya que debemos subir la marcha para bajarla instantes después; en el tramo entre las curvas 7 y 8, si usamos quinta, el coche parece sin fuerza, y si usamos cuarta, está demasiado revolucionado; y con la curva 12 nos pasa como con la 8, que a la frenada llegamos en “sexta y media”.

Pero esta vez no solo serían los cambios lo único a reajustar de manera sustancial para esta pista. Como resulta lógico, los cambios optimizarán la entrega de potencia del motor a la ruedas, pero debido a lo anteriormente mencionado como “exclusivo” de esta pista brasileña, la altura a la que se encuentra, se hace imprescindible reajustar la ECU o centralita de manera muy específica.

Recordar que la ECU o centralita electrónica, además de controlar las comunicaciones de radio con los equipos y el control de carrera, es la encargada de recoger la información de las decenas de sensores que tiene repartido el coche, no solo en el motor, sino en multitud de sitios. Se recoge información de todo tipo, velocidad del aire, altura con respecto al suelo, marcha engranada, temperatura del aire en admisión, de la gasolina, del aceite del motor, del agua de refrigeración, cantidad de CO2 y temperatura en los gases de escape, temperatura del motor, aceleraciones, presiones, giros … etc.

Toda esta información es procesada en tiempo real en la centralita electrónica, según los datos de los sensores, y siguiendo un programa específico que cada equipo introduce en el ordenador de la ECU, se calcula cómo se han de regular los variadísimos ajustes que conformarán el modo de trabajo del motor y del resto de elementos del automóvil. Evidentemente, todo esto es escrutado muy de cerca por la FIA, en prevención de trampas por parte de cada uno de los participantes.

De nada serviría ajustar la relación de cambios si el motor no quema adecuadamente. Esto se debe a que como sabemos, el  20,9% del aire es el indispensable Oxígeno, sin el cual no hay combustión posible. Puesto la presión disminuye con la altura, para un mismo volumen de aire, la cantidad de oxígeno disminuye también según se asciende. Es por esto por lo que hay que volver a establecer los porcentajes de admisión de aire para el trabajo del motor, ya que tendemos que aspirar más aire, y reajustar la inyección de gasolina para quemar solo lo que se pueda quemar con la cantidad de oxigeno disponible a estos 770m de altura.

Como resultado de todo esto, resultará imposible mantener los mismos regímenes que a nivel del mar, por lo que los motores aquí pierden aproximadamente un 7% de la potencia habitual. Si para más desgracia, nos encontramos con un clima muy caluroso y húmedo las pérdidas por este motivo pueden llegar a alcanzar hasta el 9% de la potencia típica del motor.

En esencia, este tipo de ajustes o de definiciones de cuánta gasolina inyectar en cada cilindro en cada revolución, y cuándo hay que inyectarla, es lo que se llama mapa de inyección del motor, o coloquialmente mapa de motor. Básicamente es una tabla de datos, en la que se indica el momento y presión de inyección de gasolina en cada cilindro según las rpm de giro del motor.

Y por lo que hemos visto, aquí en Sao Paulo, si se quiere ser competitivo en carrera, este ajuste es tan vital como el poner el motor en el coche.

La única diferencia con la realidad estriba en que nosotros, con el rFactor y el Motec, no tenemos que realizar este remapeado, no nos da la posibilidad, pero es de obligado conocimiento para quien quiera aproximarse a la realidad.

Tras esto, vamos a ver si podemos ajustar los cambios a nuestro gusto, sin empeorar en otras zonas de la pista.

Tras lo cual, otra vez a probar, y siguiendo la tónica habitual, en otro stint de ocho vueltas.

Y los resultados nos llegaron con estas gráficas:

Y el reloj indicó que la mejor vuelta fue con un crono de 1:11,616 , en el sexto giro de los ocho dados. Una mejora de 1,7 segundos en 4 pasos y en una pista corta de 4311m., no está tan mal.

En cuanto a los deslizamientos:

Parece que hemos conseguido lo que buscábamos, optimizar los cambios sin estropear el resto, así que damos por buena esta puesta a punto.

Ahora bajaremos el nivel de combustible, aunque menos que en otros circuitos, y subiremos vueltas para la Q2, pero ambas maniobras no van a mejorar el tiempo tanto como es habitual, dada la escasa longitud de la pista, la menor incidencia que tiene el peso de combustible, la menor temperatura que obtienen los neumáticos en las dos primeras vueltas lanzadas, y la menor longitud de rectas en las que sacar ventaja de la velocidad punta.

Y con estos ajustes sale otra vez nuestra primer piloto a simular la Q2, de la que nos entregan esta hoja:

En la que como siempre, lo fundamental se llama  1:11,341 .

Ahora a rezar para que el día de la verdad no llueva y nos empiece a trastocar los planes, y no sé porqué me da, que este año no nos vamos a librar del líquido elemento…

Saludos desde el muro, desde esta pista en la que este año, no tendremos la habitual fiesta de fin de curso… qué pena.

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