Este texto tiene 3 partes, que irán en 3 post. Espero que os guste leerlo :formula2
El coche:
El reportaje :chocala
Por Steven Sutcliffe, en Autocar
Nunca olvidaré la forma en que el director de comunicaciones de Jaguar, Stuart Dyble, me trajo las buenas nuevas sobre que la prueba del F1 por fin iba a ser posible. Esto era algo que perseguía desde hace años. Y de repente, sin previo aviso, mientras perreaba leyendo un número antiguo de Autosport, concretamente una prueba en pista del Porsche 956 - escrito por el muy nuestro Tiff Needell, mi móvil sonó.
La voz en la línea simplemente dijo: "Hola Steve, te atrae la idea de ir a Barcelona dentro de un mes para pilotar un Fórmula Uno?"
Fué uno de esos momentos donde tu sistema se congela y tienes que concentrarte a tope para asimilar lo que te están diciendo. Estoy seguro que la llamada duró bastantes minutos, pero no tengo ni idea de lo que hablamos despues de los primeros 20 segundos. Para entonces mi mente estaba sobrecargada, pero al menos tenía los detalles importantes grabados - Barcelona en cuatro semanas, toda la mañana en el coche. Una prueba decente, en otras palabras. Y puedo, por favor, ir a Milton Keynes sobre las 9am este viernes para hacerme el asiento que no debería "llevarme más que un par de horas".
Cuando la llamada finalizó me quedé recapitulando por un momento, y una peculiar sensación de calma me invadió. Entonces me giré hacia los chicos y les dije que iba a pilotar un Fórmula Uno - toda una mañana.Después de eso, las cosas se volvieron un poco frenéticas en Autocar.
Tres días después llegué a las impresionantes instalaciones del cuartel general de Jaguar Racing, en Milton Keynes. El edificio era apropiadamente intimidatorio, y mientras caminaba hacia la enorme puerta de cristal que mantenía el resto del mundo fuera, y todos los secretos F1 de Jaguar dentro, me sentí tan nervioso como excitado. Entonces reconocí una figura familiar sorbiendo un vaso de agua en recepción: Era Mark Webber, el amigable nuevo Australiano de Jaguar para el 2003. Más bajito y delgado de lo que esperaba, pero con esa aura de salud imposible que solo los que genuinamente en forma poseen. Parecía que tenía una extravagante conversación con un irlandés maníaco sobre funciones epáticas y gimnasia dietética. Y el sujeto irlandés claramente iba a la carga.
En ese momento, el relaciones públicas de Jaguar Racing Nav Sidhu, llegó y los tres fuimos presentados. La primera cosa que Webber me preguntó fue: "¿Cómo estás de forma colega?, ¿y cómo de fuerte tienes el cuello? Porque has de estar bastante bien para aguantar toda una mañana en el coche. Incluso tres vueltas te van a fundir".
Luego conocí a Nick Harris, el irlandés maníaco y fisioterapeuta jefe de Jaguar Racing, cuyo trabajo iba a ser ponerme en forma en las cuatro próximas semanas. Podría decir de la expresión de Nick que piensa que hay algo ligeramente cómico que a un neandertal como yo lo dejen suelto en un F1 contemporáneo: Tanto el como Webber fueron amigables hasta el punto de la simpatía. Y cuando Harris me pidió que presionara con mi cuello lateralmente contra su sujeción para ver cuán fuerte era, sus ojos lo dijeron todo. Desde el resoplido que dejé ir después de cinco segundos de hacer fuerza, supo que tenía algo de trabajo por delante.
Para cuando dejé Londres más tarde en el atardecer, tuve una lista de ejercicios para el cuello que tenía que hacer una vez cada tres días, y una dieta totalmente diferente que "tenía que seguir a rajatabla". Además, lo mejor de todo, un nuevo juguete para pasarlo en grande - una pelota medicinal.
Esta era una gran pelota azul tipo hinchable del tamaño de un saltamontes espacial. Excepto que en una pelota medicinal no hay rebote: has de intentar mantener el equilibrio, o hacer estiramientos, o posturas encima de ella todo el tiempo que se pueda.
Bien, una vez concluidos mis sesenta ejercicios diferentes de cuello y devorado mi muesli con ensalada de pasta, aliñada con un ligero, pero altamente proteínico chorrito de aceite de oliva virgen extra, tenía que mantener el equilibrio en la pelota. Treinta minutos. Todos los dias. Primero con mi espalda y mis piernas juntas durante cinco minutos, luego con mis piernas, luego de pié, y finalmente lo más cachondo de todo: con una sola pierna. Y una vez consiguiera mantener el equilibrio perfectamente sobre una pelota que tiembla como un demonio al estar inflada nueve tercios, entonces sería el momento de introducir tomas de decisiones en el proceso.
Para eso, idealmente mi mujer me tendría que lanzar pelotas de tenis y decime que mano debería usar para cojerlas. Conseguir hacer todo esto bien, aparentemente, podría mejorar mi sentido del equilibrio y mi percepción espacial justo lo suficiente para que conducir un Fórmula Uno rápido sea una proposición medio realista. Ignorar el programa de Harris, hacer lo que me venga en gana y simplemente presentarme dentro de un mes en Barcelona, y...
"Creeme", dijo Nick. "Estarás triturado despues de cinco minutos. Y podrías vivir para arrepentirte de esto toda tu vida." Jesus. Y yo que pensaba que iba a Milton Keynes para ver si cabía en un coche de carreras... Pero claro, en Jaguar la F1 se toma bastante en serio estos días - y la regla de oro es: Juega dentro de las reglas, o no jueges en absoluto. Lo cual me parece genial. Además podría ser divertido estar medio en forma durante una semana, o por primera vez en mi vida adulta.
Despues de la deconstrucción fisica, llegó el momento de ver si había sitio para mis 1,80 en el cockpit. Así que caminamos a través del centro nervioso de Jaguar Racing, la sala de ingeniería donde se fabrican los coches desde cero, y allí estaba: el mismísimo R3 que Eddie Irvine puso en el podio en Monza y el coche que yo pilotaría en España. He de admitir que en ese preciso momento un latigazo de adrenalina subió por mi espina dorsal y me encontré sonriendo a nadie en particular.
Cerca del coche por primera vez, el R3 me pareció más pequeño y compacto de lo que había imaginado.
Pero no importa cuánto más se prefieran los más grandes y viriles (de apecto) monoplazas de los 70 y 80, en vivo, justo a tu lado, un F1 contemporaneo aun se ve casi imposiblemente útil.
Estube intrigado por todos esos pequeños salientes aerodinámicos que se ven de cerca, cada uno de ellos diseñado para guiar el flujo de aire hacia, o fuera de, componentes esenciales. ¿Y no te parece una pasada el trabajito de pintura del Jaguar R3?
Pero ya esta bien de embelesarse. Ellos miran este coche todo el día, todos los días en este garaje, y la razón de que estuviese alli era trabajar, no mirar. Fuí presentado a un ingeniero jefe, Darren "Dazza" Nichols, que sería el encargado del proceso de hacer el ajuste de mi asiento.
Como estuve a punto de descubrir, esto también se lo toman bastante en serio en Jaguar.
"Nos costó siglos conseguir que Eddie se sintiese confortable en el coche", dijo Dazza. "Estuvimos cerca de dos días enteros depurando el cockpit, ajustando esto y lo otro hasta que se sintió 100% agusto. No se pueden callar las cosas en un F1, lo que al principio parece una tontería, a los 170km puede ser una pesadilla, por eso es vital que el piloto se sienta agusto desde el principio."
Subirse al R3 por primera vez, se sintió extraño. Más que nada por el temor de que no fuese a caber. En vez de moldear un asiento específico para mi,Dazza ha decidido de antemano usar la moldura del asiento del ex-piloto probador, Andre lotterer y cortarlo y adaptarlo para que se ajuste a mi cuerpo. Así que antes de meterme, fue colocada esa moldura en el cockpit.
La mejor -de hecho única forma- de meterse, es subir y quedarse de pie en el asiento, poner una mano a cada lado del cockpit como si de unas barras paralelas de gimnasia se tratase, y apuntar los pies hacia el cono dejándose deslizar. El culo se apoya sobre el asiento y los pies llegan a los pedales. Y la primera cosa que te sorprende es el angulo en el que te sientas, y lo cerca que tienes el culo del suelo. Tu espalda esta a 45 grados y el culo da la sensción de estar a milímetros del suelo. Todo lo que puedes ver es la parte superior de las grandes ruedas delanteras. Y tus pies estarían al nivel de los ojos si pudieses verlos, escondidos en el cono. Estás virtualmente estirado sobre tu espalda con tus pies en el aire con un volante a escasos 35cm de la cara.
Pero la gran sorpresa, lo que realmente no te esperas, es la cantidad de espacio que hay una vez estás totalmente metido. Sitio de sobra para mover los codos, un sorprendente espacio para las piernas, incluso una cantidad de espacio razonable para los hombros: confortablemente ajustado, pero no aprisionado.
Entonces me dí cuenta de algo terrible, y mi corazón casi se paró: solo habían dos pedales en el cono, y ambos tenían pequeñas guías para evitar que los pies se deslicen del pedal. Lo que quiere decir que no se pueden alternar. Lo que quiere decir que había que frenar con el pie izquierdo. Lo que quiere decir que estaba en la olorosa sustancia marrón. Porque nunca había frenado con el pie izquierdo, y de alguna manera, cuando se tienen 850 caballos bajo el culo, no parece el mejor de los momentos para empezar.
Pero no había opción. Así es como el coche estaba diseñado y así es como lo debería pilotar. La idea de usar un embrague montado en el volante tampoco me llenaba de enorme confianza, pero como aquel que dice: a caballo regalado...
Las siguientes tres horas salí y entré en el R3 más de 30 veces - para dejar todo lo que me rodeaba a punto. La moldura del asiento de Lotterer fue modificada sin descanso hasta amoldarse perfectamente a mi cuerpo, así como el angulo de los pedales y el recorrido del acelerador.
Aparentemente a Irvine, quien fue el ultimo que pilotó este coche, le gustaba tener recorridos largo en el pedal, para así poder apuñalarlo fanáticamente a la salida de las curvas. Esto significa que tuvieron que desarrollar una cartografía de motor específica para Irvine que le diese una respuesta fulminante.
Pero yo quería menos recorrido en el pedal. Decidieron usar la misma cartografía de motor conmigo que usa el nuevo muchacho, Antonio Pizzonia, a quien también le gusta el recorrido de pedal más corto.
Pero creo que lo más raro de mi día en la fábrica vino justo al final, cuando me disponía a salir del coche e irme a casa. Allí estaba, sentado en el R3 charlando con Webber y los ingenieros sobre como iban a subir su motivación para la temporada que se avecina, cuando entró en la sala Niki Lauda diciendo "hola".
La misma vieja gorra roja, la misma combinación de pantalones grises y chaqueta marrón que has visto millones de veces en la tele: Justo a mi lado, apuntandome con una gran sonrisa cálida. Luego me cogió la mano fuera del cockpit y me la estrujó en un saludo preguntando: "¿qué tal va todo, Steve?"
Quince minutos después regresó a su oficina, habiéndome contado todo lo que pudo recordar sobre su prueba de este mismo coche a principios de año en Valencia. Aparte de los frenos "que son in-cre-i-bles", fue la caja de cambios lo que más impresionó a Lauda, especialmente el cambio automático a marchas superiores, que cambia cuando llega al limitador de rpm's.
"Cuando es eso" le pregunté. "Oh, 18.000 y algo vueltas" dijo Lauda, sonriendo. "Brutalmente alto, de todas maneras, buena suerte. Y recuerda: simplemente disfruta. ¡Yo lo hice!"
Cinco días después fué despedido del equipo por motivos que sólo la dirección de Ford sabrá explicar. Cuando le conocí era un tío todo lo agradable que podrías desear en tales circunstancias. ¿Pero cómo iba yo a poder saberlo?
En tres semanas iba a pilotar uno de los coches de los que Niki Lauda ya no iba a estar a cargo. Se sentía raro saber que no fuese a estar allí, sí, pero para entonces habrían otras cosas en mi cabeza, de eso estaba totalmente seguro.
