LLEGA EL TURBO
Bernard Dudot llega convencido de que el TURBO es el futuro. La ganancia de potencia bruta es casi incalculable. Y por ello nada mas llegar a Viry pide que le traigan un motor CH1 y unos cuantos mecánicos. Hay mucho trabajo por hacer. Ya que la infantil normativa de motores de la F1 de la época decía que o motor atmosférico de 3 litros o Turbo de 1.5 litros.
Y Bernard lo tiene muy claro. O Turbo o nada.Tras el enorme éxito del CH1, Dudot no se lo piensa dos veces y le instala un enorme Turbo Garrett a un motor CH1 ligeramente modificado. La modificación consistia en bajar de 2.0 litros a 1.5 litros sin perder potencia. Todo ello con el respaldo económico de ELF, que quería un motor francés en un equipo francés en la F1. El turbo instalado generó dos nuevos motores Turbo, el 32T y el 33T.
Sin embargo, el programa Lemans, la gran prioridad para Renault, hace que todo el personal de Viry esté asignado al programa de resistencia. En concreto, en Febrero de 1975, al programa de F1 están asignados 3 tíos. 
Pasaron los meses y ya estando en el frio Diciembre de 1975, con Jabouille a los mandos, se estrenan ambos motores en un A441. No llegó a completar una sola vuelta. Jean Pierre se bajaba del coche literalmente desquiciado. Sus palabras eran claras como el agua:
"Es el peor motor que he probado en mi vida. Es incontrolable. Es horrible"
Evidentemente, el primer motor Turbo para la F1 adolecía de los problemas típicos de un motor TURBO:
-Falta de potencia en curvas lentas debido a que los gases a bajas RPM no daban para mover la turbina del TURBO
-Entrada "salvaje" del TURBO en reduciones. Literalmente, el TURBO se comía el motor (ausencia de ANTI-LAG)
-Fallos de estructura en la parte trasera. El TURBO producía que la estructura entrara en resonancia, por lo que el trasto iba por la carretera tirando tornillos y arandelas.
-Sobrecalentamiento BESTIAL del cooler debido al enorme tamaño del TURBO garret que instalaron inicialmente.
Tras las primeras pruebas en Renault-Gordini se ponen manos a la obra. Lo primero es cambiar la disposición de la entrada de aire eliminando cuellos de botella. Además de ello, Bernard Dudot se cae del burro y le pregunta a Garrett por ese "turbo pequeñito" que tienen en la estantería de "ahi abajo"
El poner un TURBO mas pequeño era para que su inercia fuera menor. Con una inercia de la turbina menor, el TURBO empezará a moverse a menos RPM que con la "animalada" de TURBO que pretendía poner Dudot . Sin embargo, para conseguir la misma capacidad de sobrecompresión, se necesitan 2 Turbos gemelos funcioando cada uno con sus sistema de descarga y refrigeración, por lo que el motor se hizo mas grande.
Tras los cambios, Jabouille vuelve a montarse al coche. Al cabo de 5 días de test ya son igual de rápidos con el 1.5 Turbo de F1 que con el 2.0 Turbo de Lemans.
Informado por su socio en la F1 ELF,
Ken Tyrrell es informado del motor Turbo que está preparando Renault. Ken veía que necesitaba "algo" mas para ganar el título de F1 y en un principio se decide a apoyar el motor Renault (siempre y cuando ELF pague su coste). Sin embargo pasó el tiempo y el motor Turbo de F1 no estaba diseñado y los plazos de tiempo se agotaron, por lo que Ken, que fue informado del desastre de la primera prueba de Jabouille, renegó del motor Renault TURBO y visto el panorama decidió seguir con los Cosworth, que al menos aguantaban 2 vueltas sin reventarse ellos solitos
Curiosamente, en 1980 era el tío que mas quería que se prohibieran los motores Turbo…
Como dato curioso, en la presentación del famoso Tyrrell P34, el coche llevaba unas visibles franjas amarillas, cuando toda la vida el color de Tyrrell fue el "azul pitufo" 
El color amarillo era ni mas ni menos porque el P34 iba a haber sido el primer coche de F1 con motor Turbo. Las franjas amarillas estaban destinadas a llevar la palabra "RENAULT" escrita encima de ellas. Pero ELF siguió creyendo en ese motor. Y en Renault-Gordini también. Aunque alguno de sus subcontratas no eran tan optimistas como en la fabrica francesa... Por ejemplo, como les pasó con cierto fabricante de juntas para motor de aleaciones experimentales afincado en la autopista M4 al este de Londres. Al pedir Renault presupuesto para ciertas partes del motor, los franceses adjuntaban un dossier técnico de qué es lo que estaban diseñando. Por parte de ese suministrador ingles recibieron una respuesta, muy cordial eso si, que les decía:
"¿Pero vosotros que os habeis fumado?"
Nadie era capaz de entender como se podía conseguir 500Cv de un motor 1.5. Nadie salvo los chicos de Gordini…
Sigue pasando el tiempo y estamos ya a mediados de 1976. En Viry se deciden a equipar a los A441/A442 con los motores 2.0 Turbo, para ir cogiendo experiencia.
1 victoria y 5 podiums en el campeonato de Sport Prototipos en 1975-1976. Un poquito jarro de agua fría pero fue el empieze
2º puesto en las 24H de Lemans 1977
VICTORIA EN LEMANS 1978 CON EL ALPINE A442BTras estos espectaculares resultados, Renault ve como el principal objetivo empresarial ya se ha cumplido. Ahora toca "el otro". Pero las 24H de Lemans se ganaron en 1978. Vayamos 2 años para atrás (1976) y veamos que tal les va a la división de chasis de Renault Sport (Alpine) con el prototipo A500 de F1.
