Brazos de un F1 - Dirección y suspensión.

[sibarita]

No os lieis coñeee 

La posición de la rotula de dirección del lado del chasis viene impuesta por la geometría de suspensión y dirección, y salvo casos muy muy particulares no irá nunca en el centro del coche (supongo que te refieres a esto con '.. lo mas alejada posible de la rueda.'). Desde luego en un F1 nunca irá al centro (porque las suspensiones no tienen un cambergain nulo, no tienen su centro instantaneo de rotación en el infinito).

Los angulos aparentemente poco favorables no son un problema. A la hora de diseñar hay otros parámetros que permiten llevar el feedback que llega a través de la dirección a los valores deseables sin perjudicar de ningún modo al resto de objetivos de diseño. Y los elementos de suspensión y dirección de un F1 pueden catalogarse como 'infinitamente rigidos' por lo que por muy grandes que parezcan o puedan parecer los esfuerzos 'atravesados' transmitidos a través de los elementos la cinemática del movimiento no se ve alterado.

Es que me lo paso muy bien liandome.

Creo que ya has entendido lo que quiero decir y creo que entiendo tu explicación, `pero no me convence del todo.
Si el mecanismo de dirección aplica una fuerza  "a"  la rueda opondrá una resistencia a ser movida "b" y se generará un fuerza "c" en el punto de articulación. Para hacer que esa fuerza sea lo menor posible creo que lo lógico es buscar que el eje de rotación de la dirección este lo mas alejado posible de la rueda, si esposible que esté incluso mas alejado que el de suspensión, me sorprende lo cercano que está en este caso.
Como tu dices se puede considerar que la rigidez es infinita, pero de hecho no lo es, nada es infinitamente rígido, y estos elementos están sometidos a enormes esfuerzos y este diseño agrava esos esfuerzos con lo que los elementos tienen que ser diseñados buscando acercarse mas a ese limite de la infinita rigidez que otro diseño, y eso significa inevitablemente volumen o peso.Supongo que en Mclaren habrán hecho sus cuentas y será menos lo que pierden por ahí que lo que ganan por otro lado, bajando la posicion del mecanismo de dirección por ejemplo, la barra y la unión a la rueda, que parece ser lo que han buscado. Yo simplemente digo que me parece cuestionable, aunque no diseño F1s, ellos se lo pierden
Un saludo.


 

[Louis Milito]

Es que me lo paso muy bien liandome.

Creo que ya has entendido lo que quiero decir y creo que entiendo tu explicación, `pero no me convence del todo.
Si el mecanismo de dirección aplica una fuerza  "a"  la rueda opondrá una resistencia a ser movida "b" y se generará un fuerza "c" en el punto de articulación. Para hacer que esa fuerza sea lo menor posible creo que lo lógico es buscar que el eje de rotación de la dirección este lo mas alejado posible de la rueda, si esposible que esté incluso mas alejado que el de suspensión, me sorprende lo cercano que está en este caso.
Como tu dices se puede considerar que la rigidez es infinita, pero de hecho no lo es, nada es infinitamente rígido, y estos elementos están sometidos a enormes esfuerzos y este diseño agrava esos esfuerzos con lo que los elementos tienen que ser diseñados buscando acercarse mas a ese limite de la infinita rigidez que otro diseño, y eso significa inevitablemente volumen o peso.Supongo que en Mclaren habrán hecho sus cuentas y será menos lo que pierden por ahí que lo que ganan por otro lado, bajando la posicion del mecanismo de dirección por ejemplo, la barra y la unión a la rueda, que parece ser lo que han buscado. Yo simplemente digo que me parece cuestionable, aunque no diseño F1s, ellos se lo pierden
Un saludo.

Y mira que te lo digo 'no te lies' jajaja  :XD2

la barra entre A y B va montada entre rotulas esféricas... no se transmiten ni cortantes ni flectores a través de el .. solo tracción, compresión. Estan construidas con fibras especialmente diseñadas para esas solicitaciones. Aqui no hay diferencia ni de peso ni de volumen.

El esfuerzo C solo se transmite directamente a la dirección y luego a sus soportes. En los soportes no hay mayor problema: esos angulos inducen sobreesfuerzos de 1 o 2 ordenes de magnitud inferiores a los que deben soportar. Y en la dirección tampoco, porque el ratio entre esfuerzos radiales y axiales es menor a 0.05 debido a su bajo rozamiento .. o sea que tampoco hay problem, teniendo en cuenta que luego el propio sistema de asistencia divide esos esfuerzos.

No te lies, un saludo.

[McHouserphy]

 :adorarrr Louis Milito :buenpost :gracias

[McDriver]

Hola, acabo de entrar y ya me he liado un poco. Había puesto unas imágenes en el hilo de pretemporada pero ahora que veo éste creo que encajaría mejor aquí.

Parece ser que las suspensiones delanteras del F60 en su parte inferior no están unidas al chasis por su punto más cercano para cuidar la aerodinámica. Como se ha comentado parece que podrían haber rebajado un poco el brazo inferior al estilo de los antiguos diseños con quilla. Este año el alerón delantero tiene tal apertura central que podría no ser tan poco rentable como antaño incluir quillas bajo el morro para los brazos de las suspensiones y así imitar el buen comportamiento del R26 con su quilla en V sobre unos neumáticos que daban mucho más grip que los rayados de Bridgestone de estas temporadas pasadas.



Aquí hay una más clara:
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=36621890#post36621890



Volver a estas filosofías de coche le vendría muy bien a Fernando.

No acabo de ver claras las fotos pero es la impresión que me da.

[McDriver]

...

...

Viendo esa foto me parece ver en el McLaren que el punto de contacto del brazo de la dirección con la rueda está algo más adelantado que en el caso del Ferrari. Dado que este año los frenos delanteros deberían soportar más carga en las frenadas puede que hayan diseñado un sistema para refrigerar los frenos que les haya obligado a rediseñar todo el sistema de triángulos y brazos de suspensión y sus puntos de apoyo con la rueda. Quizá por eso también han podido retrasar el punto en el que los triángulos conectan con el chasis.

Podría estar todo encaminado a intentar solucionar los problemas que tiene su primer piloto con los neumáticos delanteros. Lo cual daría sentido al aparente retraso del reparto de pesos del coche (radiadores, puesto de conducción, escapes...). Es como si tratasen de darle un coche más estable en la entrada a las curvas para que pueda ser más agresivo con los frenos (como ya es habitualmente) sin calentarlos excesivamente ni forzar demasiado los neumáticos delanteros y retrasar las frenadas todo lo posible. A costa posiblemente de perder un poco en paso por curva o en el vértice.

[Louis Milito]

Mmmmm ... voy a contradecirte, con tu permiso. Si quisieran maximizar la refrigeración de los frenos lo facil hubiera sido conservar el brazo de dirección en la misma horizontal que el brazo superior, dejando toda la longitud del upright para la entrada de refrigeración por ejemplo. Además la posición aparentemente adelantada del punto de la dirección viene condicionada por otros muchos parametros de diseños bastante menos flexibles que la refrigeración de los frenos. Y mas en un coche diseñado al estilo de Lewis que necesita un muy buen feedback desde y a través de la dirección para encontrar el punto exacto del límite ya que apura muchísimo el 'circulo de tracción' en la fase de entrada. Necesita recibir mucha información desde las ruedas. En esto a buen seguro que han prestado mucha atención ;)

[McDriver]

Mmmmm ... voy a contradecirte, con tu permiso. Si quisieran maximizar la refrigeración de los frenos lo facil hubiera sido conservar el brazo de dirección en la misma horizontal que el brazo superior, dejando toda la longitud del upright para la entrada de refrigeración por ejemplo. Además la posición aparentemente adelantada del punto de la dirección viene condicionada por otros muchos parametros de diseños bastante menos flexibles que la refrigeración de los frenos. Y mas en un coche diseñado al estilo de Lewis que necesita un muy buen feedback desde y a través de la dirección para encontrar el punto exacto del límite ya que apura muchísimo el 'circulo de tracción' en la fase de entrada. Necesita recibir mucha información desde las ruedas. En esto a buen seguro que han prestado mucha atención ;)

Gracias, en realidad quería una respuesta de este tipo para desechar una posibilidad.

Por mucho que los ingenieros digan que no es verdad que sean capaces de hacer coches a medida de los pilotos este McLaren tiene algunas cosas que encajan muy bien con Hamilton.

Por cierto, ¿qué te parece la foto de más arriba del Ferrari? ¿crees que habrán rescatado el concepto de la quilla como parece en la foto?

[Louis Milito]

Por mucho que los ingenieros digan que no es verdad que sean capaces de hacer coches a medida de los pilotos este McLaren tiene algunas cosas que encajan muy bien con Hamilton.

Por cierto, ¿qué te parece la foto de más arriba del Ferrari? ¿crees que habrán rescatado el concepto de la quilla como parece en la foto?

Hombre, lo cierto es que se hacen algunas cosillas a medida de los pilotos. La mayoria de esas cosillas son más una cuestión de setup que de diseño, y en el diseño propiamente dicho son muy poquitas cosas las que se hacen a medida, y las que se hacen tienen más que ver con las sensaciones que pueda recibir el piloto (subjetivo) que con las prestaciones (objetivo). No se si me explico.

Llevo una buena parte de la tarde intentando encontrar una foto más clara del F60  Parece que si, que han optado por un diseño V. Aunque tal vez no tan extrema como la del R26.

Habra que esperar.

[McDriver]

... No se si me explico.

Te explicas perfectamente.

Llevo una buena parte de la tarde intentando encontrar una foto más clara del F60  Parece que si, que han optado por un diseño V. Aunque tal vez no tan extrema como la del R26.

Habra que esperar.

Ya somos dos. La verdad que al principio, cuando vi el coche por primera vez, descarté por completo una posible quilla, en parte porque en las imágenes de la presentación era imposible ver nada. Suponía que el diseño de quilla que en teoría se descartó en su momento por razones de eficiencia aerodinámica sería menos indicado precisamente esta temporada donde la aerodinámica ya está muy limitada de por sí. Pero pensándolo mejor, con la apertura central del alerón delantero que deja el aire totalmente limpio se facilita mucho la tarea de hacer más eficiente el morro. Luego no es como antes donde cualquier componente de la suspensión era más crítico en ese aspecto.

Es muy interesante si finalmente en Ferrari han optado por ese diseño y explicaría la razón por la que se ha visto a Massa tan entusiasmado en los tests y asegurando que el comportamiento del coche es mucho más ágil.

[McHouserphy]

Os valen?





vosotros pedid... que yo buso...  :chocala :abrazogrupo2

P.D. y edición: No parece que sea una quilla en V , pero es mi lego parecer. A mi me da la sensación de que es una quilla cero...
Ansioso sigo vuestras cavilaciones al asunto  :guay :aplausos

[McDriver]

Muy buenos retoques, se ve bastante mejor que el Ferrari es sutilmente diferente de los otros coches. No se alcanza a ver la posible quilla pero yo casi apostaría a que existe. No debe ser tan pronunciada como la antigua quilla en V de Renault pero algo debe haber, quizá una monoquilla normal y corriente como la última que utilizó Ferrari. Y mirando el triángulo inferior da la impresión de que es más horizontal que el de los otros coches. Aunque esta última apreciación se podría deber a que esté pasando una curva y se haga notar.

[McHouserphy]

Repito, que no se me ocurre discutiros nada, pero

¿podría ser una quilla cero... con el techo plano que penetra hacia atrás?, lo digo por lo hábiles que son jugando con la pintura negra para dar el aspecto curvo que parece tener pero no tiene, al menos no tan pronunciado como aparenta a simple vista...

Y otra apreciación, la foto de arriba es de los test de Mugello, la de abajo es de la presentación..., puede que realmente sean distintas :pensando , estos jodidos... siempre ocultándolo todo... 


Por cierto Milito... estoy buscando buenas fotos para que me aclares lo del R29 ... "oh dios mío! llevan geometría pro-squat?? necesito mas y mejores fotos)"...

[McDriver]

Repito, que no se me ocurre discutiros nada, pero

¿podría ser una quilla cero... con el techo plano que penetra hacia atrás?, lo digo por lo hábiles que son jugando con la pintura negra para dar el aspecto curvo que parece tener pero no tiene, al menos no tan pronunciado como aparenta a simple vista...
...

Estamos para discutirlo, sobre todo en temas tan confusos.

Podría ser lo que comentas, la verdad es que las diferencias son tan pequeñas que hay que hilar muy fino. Hasta que no le pille del todo el tono aerodinámico a la parte delantera de los coches de este año no me atrevo a hacer apuestas.

Por cierto, un poco de off-topic. Han hablado en la Ser tanto Francesc Rosés de TV3 como C. Miquel y han señalado que el día que Alonso pudo rodar utilizó únicamente un juego de lisos mientras que Hamilton utilizó 3. De ahí posiblemente la abultada diferencia de tiempos. Rosés señala que el coche aún está un poco por detrás del McLaren, quizá un poquito más cerca que a final de la pasada temporada, y desde luego mucho mejor que en la pretemporada de 2008.

Me parece realista, teniendo en cuenta que McLaren ha tenido a De la Rosa a destajo unos días trabajando en el coche mientras Renault ha tenido a Piquet, que aún tiene bastante que aprender, y eso se debe notar en el setup y en las conclusiones que pueden obtener los ingenieros.

[Hectorg]

sobre lo de los tiempos:
los equipos utilizan estos test de pretemporada a fondo e intentando probar el coche al máximo o pensáis que guardan algunas cartas? tampoco tendría sentido guardarlas porque luego no sabes como va a comportarse el coche cuando lo pongas al máximo rendimiento, no?

seguid, seguid con la quilla, que estoy aprendiendo mucho con vosotros 

[Hectorg]

Por cierto, tengo del año pasado unas imágenes explicativas que me ayudaron a entender mejor lo de las quillas. No lo pongo por vosotros que ya veo que vais sobrados en el tema, pero la pongo por los que os lean, así se entenderá mejor.


Monoquilla: Las suspensiones se unen al carrocería del coche en un solo punto, llegando a coincidir las barras de suspensión de uno y otro lado, quedando por debajo del morro.





Doblequilla: Las suspensiones se unen al carrocería en los extremos de su parte inferior, en este caso las barras de suspensión no se tocan, y quedan por debajo del morro.






Quilla-Zero: las suspensiones quedan unidas a la carrocería en los extremos, pero lo hacen a la misma altura que el propio morro, no por debajo de éste como en los dos casos anteriores.

[LaraCroft]

Copio y pego aquí un post de Yesares del hilo de pretemporada.
_________________________________________

Un video de youtube de este jueves en Portimao, cuando no entrenaron en todo el día. Lo interesante es que aparece el interior del garage de Renault con el R29 con el morro desmontado, y se puede apreciar de cerca la geometría de las suspensiones y el zero keel:

[whateley]

Soy un absoluto ignorante en cuestiones técnicas o sea que sólo puedo entrar en estes hilos para leer, pero es de justicia felicitaros a todos por las curradas que os meteis y que enriquecen muchísimo el foro.



 :aplausos :aplausos :aplausos :aplausos :aplausos :aplausos

 

[McDriver]

Bueno pues por completitud, vamos a poner también el esquema de la quilla en "V" de Renault que dio un rendimiento muy bueno en su momento.




En cuanto aparezcan fotos del fondo del morro del Ferrari las pienso fusilar aquí. Espero que en los próximos tests los fotógrafos se atrevan a acercarse a menos de 10 metros del F60 para hacer fotos desde ángulos más bajos que no creo que muerda.

[McHouserphy]

Louis Milito...  :chocala

Aquí te dejo estas fotos de las suspensiones del R29, me imagino que no son lo que buscas, pero es que eso... no nos lo van a enseñar... 








A ver si hay suerte y nos cuentas lo de la "pro-squat"... , es que no me canso de aprender, aunque luego se me olvide...  :, por lo menos me sonará...  :arrepentido

[Louis Milito]

Pues ahora si se ven las suspensiones del f60 .. y no nos habiamos equivocado: se han currado una suspensión con los brazos inferiores claramente largos aunque no tan radicales (hasta el centro) como los del antiguo R26. Con esa disposición llama la atención dos cosas: la primera lo relativamente bajo que llevan el centro de balanceo (RC) delantero y el notable 'cambergain'. Ambas cosas son muy buenas para conseguir un buen grip mecánico (a priori). Pero, lo realmente importante es otra cosa: ese RC bajo (respecto a tooodos los demás, que lo llevan altísimo) implica un equilibrio bastante diferente del F60.. (me imagino a todos los departamentos de 'ingeniería inversa' volviendose locos, como nosotros, escudriñando los detalles  ).

Y las fotos del R29 son buenas. Primero porque ya podemos descartar una suspensión delantera pro-dive. Es claramento anti (el centro de rotación de la suspensión delantera, vista lateral, está por encima del suelo: el anclaje trasero del brazo inferior esta ligeramente por encima del delantero). Lo cual me tranquiliza enormemente, sobre todo despues de haber escuchado el otro dia a modo de resumen que 'la geometría pro-dive sobre todo en el eje delantero no mola' despues de un listado de ventajas e inconvenientes.

El eje trasero me sigue dando la sensación de que si es pro. Pero tal vez sea cuestión de las poco claras fotos que por ahora hemos visto. A ver si se les pasa la verguenza a los fotografos y nos traen buenos primeros planos  :risa: