Este artículo de Louis Milito, he generado en la web un debate, que por lo limitado de los comentarios allí, sería interesante continuar aquí, según me ha dicho Louis, así que lo copio y pego aquí para que sigáis debatiendo.
El lado oscuro. Mclaren
La temporada 2009 será una temporada muy distinta a las anteriores. Por diversos motivos. En primer lugar por el importantísimo cambio reglamentario (sin precedentes en la época moderna) y en segundo lugar, motivo circunstancial, por la grave crisis económica mundial.
Los cambios reglamentarios han obligado a los equipos a diseñar F1’s prácticamente desde cero. La vuelta a los slicks, las limitaciones aerodinámicas y la implementación del KERS han dado lugar a una total reestructuración de las prioridades y objetivos de diseño. Este año el reparto ideal de pesos será otro. El difícil equilibrio, el compromiso necesario entre soluciones aerodinámicas y mecánicas habrá cambiado radicalmente. La mejor relación entre resistencia (drag) y carga aerodinámica (downforce) será totalmente diferente… En definitiva, los ingenieros tienen muchísimas cosas nuevas que aprender y plantearse para obtener la mejor solución al nuevo problema.
Y por si esto fuera poco… ¡con la limitación de tests y crisis económica hemos topado! Así que los que acierten, los que mejor entiendan las nuevas problemáticas asociadas al cambio reglamentario, los primeros que encuentren el camino que lleve a la mejor combinación de todos los elementos para hacer los poco más de 300kms por GP en el menor tiempo posible, los que consigan un KERS fiable y rentable desde el punto de vista prestacional, tendrán una enorme ventaja. Quizás insalvable debido a los recortes presupuestarios y dado el limitadísimo tiempo disponible para ensayar en pista nuevas soluciones.
Y además la nueva congelación de los motores impedirá que los equipos marquen diferencias sustanciales con la evolución de este elemento (que además es de los más fácilmente desarrollables fuera de las pistas). Y es que el tener fijada la cilindrada, la cilindrara unitaria y un régimen máximo de giro (que además es ‘muy bajo’ en relación a años anteriores), deja muy poco margen a los motoristas, que tendrán que pelearse en muy pequeños detalles para que su esfuerzo se vea poco recompensado… el margen es muy estrecho.
En este entorno (caldo de cultivo perfecto para una temporada atípica, con diferencias notables entre unos y otros) el equipo McLaren y Lewis Hamilton defienden su título de 2008.
Es probable que este año veamos a un Hamilton liberado, con menos presión (personal y mediática) y más maduro, ya que la primera exigencia del guión que le habían diseñado, aquella que apremiaba en el tiempo, ya la ha cumplido. Y además de probable, sería ésta una situación muy deseable: un Lewis Hamilton igual de rápido, igual de ambicioso, y al tiempo más maduro y con una mejor actitud en pista, sería un rival muy duro. Más duro todavía. Y, como en cualquier deporte, esto es bueno.
En cualquier caso, veremos a Hamilton y a Kovalainen a los mandos de un McLaren totalmente nuevo. Y diferente al resto. Y es que por el momento el MP4/24 ha mostrado una muy llamativa característica diferenciadora (e importante): y es su aparentemente retrasada posición del centro de gravedad: caja de cambios posiblemente más corta, motor, piloto y deposito de combustible más cerca del eje trasero e incluso una curiosa disposición de los mecanismos de suspensión delantera y dirección retrasados respecto al eje delantero. ¿Habrá acertado McLaren? ¿será este el buen camino? La evolución de la temporada nos dará la respuesta, pero el resto de equipos ya han recibido una mala noticia y un motivo de preocupación: y es que McLaren, el equipo que probablemente tiene una mejor parametrización y caracterización matemática de los neumáticos, el equipo con la mayor capacidad para realizar simulaciones computacionales fiables y representativas (ventaja competitiva importantísima este año), ha presentado un coche con una característica muy distinta a la del resto. Preocupación que todos (incluida la gente de Woking) mantendrán hasta el inicio de temporada, momento en que tendremos y tendrán una primera idea de dónde está cada uno.
Y finalmente, en McLaren, habrá otra muy importante novedad: y es la (por ahora digamos: teórica) ausencia del últimamente poco parcial (para su hasta ahora cargo) Ron Dennis. Probablemente esta es una buena noticia. Aunque solo sea porque el equipo se libra de un claro foco de tensiones internas, fuesen estas mas reales que ficticias o viceversa. En cualquier caso a buen seguro que Heikki agradecerá esta ausencia, lo cual de por si, ya es una excelente noticia para el equipo.
Se presenta por tanto una temporada muy interesante. A estas alturas son tantas las incógnitas que se antoja imposible realizar una predicción sobre futuros resultados. En teoría McLaren, Ferrari y Renault tendrían que ser los equipos más fuertes, porque son los que (probablemente además por ese orden) tienen la mayor capacidad de innovación y rápido desarrollo de soluciones acertadas. Pero no debemos olvidar la magnitud de los cambios que existirán este año, y que por tanto existe una no poco significativa probabilidad de que el orden lógico a priori esperable se vea alterado. Tanto de modo general como, sobre todo, puntual.
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Copio aquí los comentarios de Yesares que pueden originar un interesante debate :
Yesares dice:
27/01/2009 a las 20:02
Gran artículo, Louis.
A mi lo que me más me interesa de lo que aludes en el mismo es lo de que aparentemente, y recalco lo de aparentemente, McLaren ha hecho un esfuerzo por llevar el peso atrás.
Efectivamente es en apariencia porque es lo único que hemos podido ver: la apariencia externa del coche. No sabemos, por ejemplo, si el KERS de McLaren lleva como sistema de almacenamiento de energía un volante de inercia (parece que más ligero) o unas baterías (aparentemente más pesadas, pero divisibles, y por tanto con más posibilidad de “repartir” su ubicación por el coche).
Tampoco sabemos sin en esa larga parte frontal (que ha quedado como resultante de ese esfuerzo en retrasar la posición del piloto) va alojado mucho lastre o no.
La obsesión por “ahorrar” peso es tal que incluso McLaren ha cambiado de suministrador de pintura, por una nueva compañía holandesa, con lo que parece que ha ahorrado 1 kg. de peso con la nueva pintura (que además parece que se aplica en la mitad de tiempo que la anterior).
Y todo esto es llamativo porque la teoría nos indica que al haber ganado proporcionalmente más agarre aerodinámico y más superficie de contacto de los neumáticos en el eje delantero lo que habría que hacer es poner más peso en dicho eje, es decir, desplazar la distribución del peso hacia adelante, es decir, justo lo contrario de lo que APARANTEMENTE ha hecho McLaren.
Como hayan acertado, a ver quien les echa un galgo…
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Yesares dice:
28/01/2009 a las 12:00
Como complemento al anterior comentario, acabo de leer a AFCA, el forero de Autosport que suele estar bien informado, que McLaren está usando baterías en su KERS, y que están en el pontón izquierdo.
Lo cual refuerza la apariencia de peso atrás…
