No soy un experto en el tema pero a ver si puedo ayudarte en algo.
Antes de eliminar las ayudas electronicas en 2000 los F1 iban con sistemas fly-by-wire o drive-by-wire, este sistema de dirección asistida funciona cuando un ordenador envia impulsos electricos para desplazar fluidos hidráulicos.
Te pongo este interesante artículo de F1actual.es
LA DIRECCIÓN ASISTIDA EN F1
La dirección asistida es uno de los elementos básicos de un F1 desde que las cargas aerodinámicas empezaron a aumentar ostensiblemente a principios de los 90 llevando a las ruedas delanteras, las encargadas de la dirección, a niveles de agarre nunca antes visto. Por eso cuando la F.I.A. decretó la prohibición de las ayudad electrónicas en el año 2000 los equipos tuvieron que buscar sistemas alternativos no electrónicos que consiguiesen el mismo efecto de facilitar la vida a los pilotos.
Antes de la prohibición la asistencia a la dirección era gestionada por válvulas electro-hidráulicas fly-by-wire fáciles de poner a punto vía software que fueron prohibidas con la excusa tan manida de la reducción de costes pero, como casi siempre, la solución fue más cara que lo que hasta ese momento había. Los equipos empezaron a experimentar con sistemas eléctricos o hidráulicos pero ambos fueron descartados, el primero por ser demasiado grande y pesado y por consumir demasiada energía.
La solución a la mayoría de los equipos se la dio la firma británica Moog(nada que ver con los famosos teclados), suministradora habitual de muchos de ellos: la asistencia hidromecánica. Ésta aprovecha el sofisticado sistema hidráulico presente en todos los monoplazas sin el que no funcionarían ni el acelerador, ni el embrague, ni los diferenciales, por ejemplo; algunos de estos componentes son controlados electrónicamente por la centralita estándar pero su funcionamiento es hidráulico.
Como decíamos el sistema hidráulico estaba ahí y lo “único” que se necesitaba era desarrollar una forma de operar la dirección sin utilizar la electrónica. Fue ahí donde Moog utilizó su experiencia en la aeronaútica y, con la ayuda y las exigencias de algunos equipos, desarrollaron el sistema hidromecánico específico para las extremas condiciones de temperatura de un F1. Dos sistemas diferente desarrollaron, el rotativo y el linear, que se usan respectivamente dependiendo si los sensores van montados en la barra de torsión montada en la columna de dirección, o en piñón específico para esta misión. En ambas el principio de funcionamiento es el mismo: una serie de aberturas en los piñones redirigen el flujo de aceite hacia donde se necesite según el movimiento del volante ayudando así a aligerar el trabajo del piloto.
Según Moog este año se han extremado las exigencias de los equipos debido a la prohibición de los repostajes que ha conllevado un mayor peso. Por ello los equipos han buscado diferentes niveles de asistencia dependiendo de la carga, algo bastante fácil de conseguir con las válvulas desarrolladas por la marca inglesa ya que se pueden poner a punto mecánica o hidráulicamente dependiendo de las necesidades.
No sé si os habrá interesado este artículo u os habrá resultado un coñazo pero siempre está bien darse cuenta de la cantidad de empresas tan diferentes que participan es nuestro deporte.
