Autor Tema: Escapes sopladores  (Leído 8518 veces)

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Escapes sopladores
« en: Mayo 27, 2011, 16:47:17 pm »
Escapes sopladores

¿Qué es eso de los escapes sopladores?
Es un sistema que aprovecha el flujo de aire caliente para generar más carga aerodinámica.

¿Para qué sirve el difusor?
El difusor es un sistema que genera una zona de baja presión bajo él, de tal forma que se obtiene más carga aerodinámica, que además implica poca resistencia al avance.


Sección trasera longitudinal con y sin difusor

En la figura se puede ver el difusor a la derecha. Gracias a su forma, el aire se evacua a más velocidad de tal manera que baja la presión en esa zona y por tanto se genera la zona de baja presión mencionada. Las flechas verdes simbolizan  lo que ocurre en el monoplaza. Al reducirse la carga en la zona inferior o generarse succión en dicha zona, la carga vertical total, que tiene valor negativo (hacia abajo), se ve aumentada, mejorándose por tanto el agarre del vehículo, el tan manido downforce.

¿Y los escapes sopladores?

Si ahora tenemos en cuenta que se usan los escapes para soplar aire caliente por encima y por los laterales del difusor, ya que este año está prohibido hacerlo dentro de éste, el resultado es el siguiente:



on esto se obtienen 2 efectos. El primero es que se genera más carga por el uso de ese flujo por encima del difusor, pero es que al pasar aire caliente por encima, se favorece la salida de aire del propio difusor, al generar baja presión en las cercanías del difusor por la rápida elevación del aire caliente una vez pasado por encima del difusor y de esta forma succionar más aire, que es rellenado por el de salida, que ve aumentada más su velocidad y por tanto se propicia una mayor depresión en la zona del difusor. Ganamos más carga aerodinámica aun. Además, es posible aumentar de manera virtual la altura de los extremos del difusor, incrementando el efecto de dicho dispositivo.

¿Y eso de los mapas de motor especiales?

Bien, todo lo expuesto hasta ahora funciona siempre que salgan gases de los tubos de escape pero…. Cuando se levanta el pie del acelerador esto no ocurre. Esta situación se da en las entradas de todas las curvas así que… ¡menudo problemón!, en unos momentos en los que más carga es muy interesante, durante la frenada y la entrada de la curva, se pierde la ventaja.

Para ello los equipos han trabajo en los mapas motor para que se generen gases sin el acelerador pisado, pero antes de eso unas pequeñas nociones básicas del funcionamiento del motor.

El ciclo de un motor de combustión de gasolina tiene 4 momentos bien diferenciados que son Admisión, Compresión, Explosión/expansión y Escape. Estos se dan de manera cíclica en cada uno de los cilindros estando éstos en momentos diferentes en cada instante, obteniéndose un giro redondo en todo momento.



1- Admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta.

2- Compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón.

3- Explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima., salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene un impulso que se convierte en energía cinética de rotación.

4 – Escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.

En este vídeo se ve el funcionamiento de todo el conjunto sobre un motor de 4 cilindros en línea:



Como en la F1 se usan motores V8, en este vídeo se puede ver como se mueven todos los cilindros



Pues bien, en los motores actuales, en los que todo se maneja de manera electrónica, la inyección se puede controlar en parámetros como el momento, la cantidad, etc. Con esto se obtiene un amplio rango de posibilidades de modificar el comportamiento del motor para ahorrar combustible, obtener un mapa de potencia con zonas “más llenas de par” en vez de otras en función del circuito…

Habitualmente tienen varios mapas de motor para varias cosas como ahorro de combustible, safety cars, limitadores de RPM, entrada a boxes, salida de carrera, etc.

Para superar el problema de la falta de flujo de aire en los momentos en los que no se está apretando el acelerador, se ha trabajado en mapas motor especiales y raros. Raros porque usan el motor contra-natura en cierto modo. Lo que se hace es, cuando el motor detecta que se levanta totalmente el pie del acelerador, quemar el combustible pero no en el momento habitual, sino más tarde, cuando la válvula de escape se abre. De esta forma, se quema justo en las cercanías de dicha válvula, ya en el conducto incluso, obteniéndose un flujo de aire caliente que mantiene el efecto antes descrito y por consiguiente, el downforce extra.


Funcionamiento normal vs mapas especiales

bviamente este funcionamiento anómalo tiene sus problemas, por eso se usa limitado a vueltas de calificación o, usándolo de manera menos agresiva, en carrera y no siempre. Esa es la causa de que varios vehículos suenen diferente al entrar en curva y, más diferente aun al entrar en curva en Q3.

¿Cuales son esos problemas entonces? Pues que el motor sufre en exceso. Se produce una ignición en la zona de la válvula por lo que esta zona y la salida de gases del motor, colectores, recibe una temperatura excesiva y se resiente especialmente, aparte de que se producen vibraciones diferentes en sistemas relativamente frágiles como la zona superior de la cámara de combustión, válvulas, sistema de accionamiento de válvulas, etc. Con las limitaciones en el desarrollo de los motores, no se puede optimizar más el motor para estos usos.

El caso de RED BULL, mi opinión.

En el caso de Red Bull, creo que estos escapes sopladores forman parte de un todo, que limitándonos al tema de difusor y escapes, creo que va en esta línea:

El coche tiene una configuración en la que el suelo forma una cuña, la parte posterior va más elevada que la delantera, con un difusor legal en la parte posterior. Los laterales parecen tener una mínima curvatura que podría, y remarco el podría, mejorar la conducción de aire por debajo del vehículo.

La forma de cuña, aunque el suelo del coche no permita conductos como tales por normativa, convertiría el suelo en una especie de difusor de muy poco ángulo, mejorando la aceleración del flujo bajo el coche (la parte frontal del vehículo tendría mucho que ver en ello también).


Sección longitudinal. cuña y difusor

Para rematar esto, se tiene el binomio difusor-escapes sopladores. Aparte del downforce y el efecto extra de succión, se había mencionado la posibilidad de hacer el difusor más largo virtualmente, ahora se expondrá de forma algo más extensa este hecho.

Al soplar no solo por encima sino por los extremos, es posible que se este alargando de manera no física la longitud del difusor a través de un flujo de aire caliente.


Difusor del RBR

Todo esto propicia un extra de downforce del vehículo.  Se puede entrar más rápido en las curvas al disponer de más carga que no depende de la velocidad y por tanto el paso por curva es más rápido. Además, se gana carga en los momentos de aceleración por lo que la tracción se ve mejorada, pero la mayor ventaja a mi parecer, es en curva rápida, donde el extra de apoyo significa mucha mayor velocidad de paso en curva y mayor estabilidad en estas, provocando menor desgaste de neumáticos.

Esto es lo que creo que puede tener Red Bull entorno a los escapes y el difusor.

¿Y qué se propone desde la FIA?

La FIA dice que en principio lo dejaron pero que ahora se ha ido demasiado lejos, que se usan los escapes para algo totalmente distinto a la que es su finalidad y agarrándose a un artículo antes usado para prohibir a mitad de temporada elementos como el mass-dumper, se considera elemento aerodinámico móvil.

Su intención no es prohibirlo sino limitarlo a un 10%…. pero de qué? ¿Limitarlo pero en que sentido y cantidad realmente, cómo cuantificarlo? Eso da para otra buena discursión, ¿qué quiere hacer realmente la FIA? ¿por qué?

En mi opinión, es una maniobra clara con el fin de que una marca de bebidas no vuelva a humillar a loas vacas sagradas de la F1, pero imagino que habrá tantas versiones como personas opinen.

http://tertuliasdef1.wordpress.com/2011/05/25/la-fia-quiere-limitar-los-soplidos-de-los-escapes-%C2%BFno-mas-chispas-retrasadas/
« Última modificación: Junio 16, 2011, 19:17:45 pm por 350km/h »

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #1 en: Mayo 27, 2011, 19:51:17 pm »
El Rbr sopla en los laterales del difusor, siendo su mision sellar por diferencia termica los lados del difusor hasta el suelo. Al estar mas alto de atras que la mayoria de coches, hace que ese truquito le dé el difusor mas "grande" de la parrilla.
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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #2 en: Mayo 27, 2011, 19:54:48 pm »
El Rbr sopla en los laterales del difusor, siendo su mision sellar por diferencia termica los lados del difusor hasta el suelo. Al estar mas alto de atras que la mayoria de coches, hace que ese truquito le dé el difusor mas "grande" de la parrilla.

Como se ve en esta imagen, no?


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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #3 en: Mayo 27, 2011, 23:09:36 pm »
 :sisi3:
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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #4 en: Junio 16, 2011, 19:08:05 pm »
LA FIA SE NIEGA A LOS DIFUSORES SOPLADOS

La FIA escribió a los equipos de F1 el sábado por la mañana en Montreal para comunicarles que no cede en su decisión de prohibir el soplado de los difusores con el acelerador levantado. La FIA intentó introducir esta prohibición en el pasado GP de España, pero la decisión tuvo que ser retrasada cuando Renault alegó que su mapa motor estaba desarrollado para refrigerar las válvulas de escape y que su prohibición les supondría tener problemas de fiabilidad. Aunque como explicaremos más adelante existen dos sistemas diferentes de soplado con el acelerador levantado, el soplado frio y el caliente, lo que Renault expuso tiene toda la pinta de ser un cuento para que Red Bull y Renault se siguieran aprovechando de las ventajas del sistema.



Pero la FIA ya ha debido de ser informada de que le han tomado el pelo y antes de que se reúna el Grupo de trabajo técnico en Londres el jueves ha querido aclarar que los soplados fríos o calientes con el acelerador levantado estarán prohibidos desde el GP de Inglaterra, que se disputará el 10 de julio.

Como decíamos existen dos modos de soplar el difusor con el acelerador levantado:

  • Soplado frío: Cuando el piloto levanta el pie del acelerador, el acelerador del motor se abre completamente pero no se inyecta gasolina, por lo que el motor no produce potencia pero el aire circula por el motor proporcionando un 75% de los gases que se expulsan con el acelerador a fondo. Casi todos los equipos han estado haciendo esto los últimos 12 meses, y éste es el sistema al que se refería Renault que empleaban para refrigerar las válvulas de escape.
  • Soplado caliente: Esta temporada se ha extendido mucho el empleo del soplado caliente, que consiste en abrir el acelerador del motor cuando el piloto levanta el pie, pero inyectando además combustible que se quema retrasando el encendido para que el motor no produzca potencia al realizarse la combustión con las válvulas de escape abiertas, por lo que se propaga por el escape.

Estos sistemas estaban llegando demasiado lejos empleando el motor para beneficio aerodinámico, incrementando el consumo un 15% con un sistema que además castiga duramente los motores, y ese no es el camino que la FIA quiere que tome el deporte.



La gran pregunta es si esta prohibición afectará más a Red Bull que a los demás equipos. Renault, su suministrador de motores, lleva más tiempo que los demás trabajando en esta tecnología y la tiene más desarrollada, pero Ferrari y Mercedes también han metido muchas horas en esta solución, por lo que tendremos que esperar para verlo. Es de esperar que Red Bull y Renault sean los equipos que más ventaja pierdan porque son los que soplan por debajo del suelo de los monoplazas, la incógnita es si perderán mucha o poca de su ventaja respecto a los equipos motorizados por Ferrari o Mercedes. Cosworth es el único que no ha trabajado en el soplado caliente, por lo que equipos como Williams sólo podían realizar el soplado frío.

Por lo tanto en el GP de Inglaterra dejaremos de escuchar ese característico sonido de los motores cuando el piloto levanta el pie del acelerador.

Para el 2012 la FIA ha ido más allá y modificará las normas técnicas para impedir del todo los difusores soplados de manera que no pueda haber influencia de los gases de escape sobre el difusor. Esto se conseguirá introduciendo en la normativa la obligatoriedad de que las salidas de los escapes deberán de estar situadas entre 33 y 35cm por detrás del eje trasero, en el espacio que hay entre el plano inferior del alerón trasero y la parte superior del difusor. Además tendrá que ser circular y con un corte vertical.



Una de las ventajas de esta norma para los aficionados será que los escapes serán claramente visibles, por lo que podremos volver a ver las llamaradas que desprenden en retención.

Fuente: scarbsf1

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #5 en: Julio 20, 2011, 16:02:52 pm »
El difusor soplado



En medio de toda la polémica que rodea los difusores soplados, vamos a ver cómo trabajan y los beneficios proporcionan. Los pioneros en instalar este sistema fueron los chicos de Red Bull, otra vez de la mano de Adrian Newey. En esta ocasión no es una invención suya, ya que dicho sistema fue inventado e implantado en el año 1983 por la escudería Renault. En aquel entonces se les prohibió el uso del efecto suelo y perdieron mucha downforce. Para contrarrestar esta pérdida, en Renault desarrollaron este sistema que aumenta la downforce provocada por la parte trasera del monoplaza.

Todo empezó en 2010 cuando el equipo de las bebidas energéticas quiso aprovechar los gases de escape para producir más agarre aerodinámico, motivado por la prohibición de los dobles difusores. Para eso se cambió la ubicación de las salidas de escape, moviéndolas de la parte superior de la carrocería a la parte inferior.



El invento consiste en dirigir el chorro de los gases de escape al difusor, para maximizar su rendimiento. Debido a la temperatura y velocidad de estos gases, se aumenta la capacidad de succión del difusor y así la velocidad del aire por debajo del coche. Se produce una depresión más grande y por consiguiente un mayor agarre aerodinámico.

El rendimiento de este sistema depende de la cantidad de gases de escape que inyectamos al difusor, por lo tanto a más revoluciones del motor, más gases salen por los tubos de escape y más beneficio en términos de downforce. Utilizando el sistema de esta manera conseguimos una gran ventaja en las curvas rápidas y en las rectas dónde el piloto tiene el pedal del acelerador a fondo.

Soplado frío y caliente

Este beneficio conseguido en dichos tramos de los circuitos, no fue suficiente, por lo que quisieron dar otro paso: conseguir el mismo efecto en el resto de circuito: curvas lentas y frenadas. El objetivo era que los tubos de escape continuaran soplando gases sin producir potencia. De este modo el efecto aerodinámico continuaría produciéndose y el piloto podría dejar de pisar el acelerador y pisar el del freno con normalidad para tomar las curvas sin problemas.

Para realizar esto, es necesario forzar el motor a que continúe sacando gases (sin producir potencia) durante los periodos de tiempo que el piloto no está pisando el acelerador. Para realizar este efecto existen dos maneras diferentes, que llevan a dos tipos diferentes de soplados: el soplado frio y el soplado caliente, a continuación los explicamos.

Soplado frio:
Consiste en abrir el acelerador del motor por completo cuando el piloto deja de pisar el acelerador. No se inyecta combustible al motor y por lo tanto no se produce potencia. Se estima que la cantidad de gases que salen esta cerca del 75% de los gases que saldrían con el piloto pisando el acelerador al máximo. Debido a que no hay combustión el aire que sale por los escapes, es "frio", y por eso en Renault empleaban este efecto para refrigerar las válvulas de escape.

Soplado caliente:
Éste también consiste en abrir el acelerador del motor por completo cuando el piloto deja de pisar el acelerador. La diferencia substancial es que durante este proceso se continúa inyectando combustible. Es necesario modificar los parámetros del motor y retrasar el encendido para así evitar producir potencia. En este caso hay varios efectos negativos, quizá los dos más relevantes sean el aumento del consumo de combustible (alrededor del 15%) y la enorme fatiga que sufren los motores ya que no hay tiempos sin combustión.

Este complejo sistema que es una de las piedras angulares del proyecto RB7. Como nos comentaba el mismo Adrian Newey, fue copiado rápidamente por todas las escuderías punteras al ver los grandes beneficios que aporta. Éste no es un sistema fácil de implementar ya que como cualquier modificación afecta a todo el conjunto del monoplaza y a su estabilidad. El difusor soplado centra su área de actuación en aumentar la downforce de la parte posterior del monoplaza y son necesarias modificaciones en todo el monoplaza para mantener el equilibrio.



Aspectos críticos del diseño:

-Alargamiento del tubo de escape: El hecho de tener que dirigir el flujo de los gases de escape hacia el difusor hace que la longitud del tubo de escape aumente. Eso altera el rendimiento y el comportamiento del motor.
-Angulo de incidencia en el difusor: Debe tenerse muy en cuenta este parámetro, ya que no queremos que el aire se despegue de la superficie superior del difusor, de ser así perderíamos rendimiento y agarre aerodinámico.
-Temperaturas máximas de los materiales: No debemos olvidar que los gases que salen del motor están a altas temperaturas (alrededor de los 500 grados centígrados). Es necesario utilizar materiales que trabajen a estas temperaturas sin problemas durante largos tiempos.
-Mapa del motor, sistema de retraso del encendido: Quizá este sea el punto más crítico. Mediante la electrónica del motor se debe conseguir que inyectando combustible no se produzca potencia. Como ya os he comentado, este sistema pide un esfuerzo extra al motor que debe estudiarse muy bien para no romper ninguna pieza.
-Equilibrio del monoplaza: Éste sistema aumenta considerablemente el agarre aerodinámico en la parte trasera del monoplaza, es necesario estudiar de nuevo todo el vehículo para mantener un buen equilibrio y así tener un coche fácil de conducir.

Y sobre difusores, esto es todo. Vamos a ver cómo termina este tema. De todas formas, de cara a la temporada que viene está previsto cambiar la normativa y obligar a tener salidas de escape por arriba (dónde estaban antes). Como siempre desde 'F1 al día' os mantendremos informados de cualquier cambio en el reglamento.

http://www.f1aldia.com/12578/el-difusor-soplado/

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #6 en: Julio 21, 2011, 13:41:07 pm »
Excelente analisis de un Blown diffuser  :chocala
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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #7 en: Julio 28, 2011, 14:04:03 pm »
Pirelli explica el efecto de los escapes sobre los neumáticos

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #8 en: Julio 28, 2011, 15:16:07 pm »
Sabiais que desde finales de 2006 renault ya estaba trasteando con el motor RS27 para conseguir este efecto????

Fuente: Un colega muy fiable que trabajó en Renault Sport
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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #9 en: Julio 28, 2011, 15:20:47 pm »
Sabiais que desde finales de 2006 renault ya estaba trasteando con el motor RS27 para conseguir este efecto????

Fuente: Un colega muy fiable que trabajó en Renault Sport

Me parece muy extraño que hayan tardado tanto en conseguir hacer funcionar el sistema.  :nomelocreo

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #10 en: Julio 28, 2011, 15:57:06 pm »
Me parece muy extraño que hayan tardado tanto en conseguir hacer funcionar el sistema.  :nomelocreo
Porque la ECU cambió en 2008, echando por tierra todos sus planes. Se tenia previsto incluirlo en el malogrado R29, pero debido a la tempestad que sacudió Renault F1, que desde la movida del crashgate decidieron abandonar la F1 como equipo, se dediacaron a pasar todo su saber al equipo que mejor iba con motores Renault

Red Bull y su RB6 :sisi3:

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #11 en: Agosto 13, 2011, 20:00:40 pm »

La vida es una carrera a contrarreloj, llena de curvas y donde se necesita experiencia para saber donde frenar y donde acelerar.

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #12 en: Diciembre 13, 2011, 08:50:32 am »
Porque la ECU cambió en 2008, echando por tierra todos sus planes. Se tenia previsto incluirlo en el malogrado R29, pero debido a la tempestad que sacudió Renault F1, que desde la movida del crashgate decidieron abandonar la F1 como equipo, se dediacaron a pasar todo su saber al equipo que mejor iba con motores Renault

Red Bull y su RB6 :sisi3:

Idea made in Renault, no made in Newey.

Exacto, el invento de colocar los escapes en el difusor no es nueva, como sabeis:



La gracia ha estado en perfeccionar el invento que ha mejorado muchísimo gracias a los mapas motor de soplado en retención. Ahí ha estado la clave, claro.

Deberían volver a una aerodinámica básica para potenciar el agarre mecánico y acabar ya con la Formula 1 Jet Fighter.

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #13 en: Diciembre 16, 2011, 01:00:26 am »
Me ha gustado la denominación esa de Jet Fighter.... Tal como está la ingeniería hoy en día es bastante improbable que se puede lograr eso a no ser que de un año a otra se cambie a lo salvaje el reglamento y diga algo en plan... a partir de ahora coches cuadrados!!
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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #14 en: Diciembre 20, 2011, 10:30:11 am »
Pues sería bastante más barato y eficaz que los inventos como el Kers o el Drs para que haya espectáculo...

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #15 en: Enero 16, 2012, 12:25:58 pm »
Nacimiento, evolución y fin de los difusores soplados



La llegada de la nueva temporada de Fórmula 1 2012 trae consigo el final de la era de los difusores soplados, que han protagonizado las dos últimas temporadas y, que en 2011 fueron especialmente decisivos tras las evoluciones que Newey y Renault fusionaron en el victorioso RB7.

Los escapes bajos soplados hicieron su debut en la pretemporada de 2010, en el Circuito de Cataluña, camuflados con una falsa pegatina que pretendía disimular el cambio más revolucionario de un F1, junto con la invención del F-duc ese misma temporada por parte de McLaren, De forma que las miradas indiscretas no se percataran del gran cambio que Adrian Newey había preparado en su, por aquél entonces, última creación, como se aprecia en la imagen superior.
 
Tras un año de evolución y de 'copias' por parte de la competencia, el genial proyectista británico evolucionó el concepto de los escapes bajos, perfeccionando la forma en la que estos 'soplaban' sobre el difusor trasero. Entre 2010 y 2011 el progreso se apoyó en el impresionante trabajo que Renault realizó al cambiar y 'revolucionar' por completo los mapas motor del propulsor, de forma que el 'sonido' estrepitoso de los Red Bull Racing en frenada denotaba el brillante trabajo de ingeniería, aerodinámica y mecánica que proporcionaba no sólo mayores prestaciones en curvas lentas, gracias al 'flujo' extra que alimentaba el difusor, sino que el sistema ayudaba a 'meter' en temperatura los neumáticos Pirelli. Todo este fenómeno se puede apreciar claramente representado en la imagen inferior, que denota perfectamente la evolución del sistema entre una temporada y otra.



La mejor prueba de la genialidad del sistema desarrollado por Adrian Newey y Renault, lo podemos ver y sobre todo escuchar en el vídeo que proponemos a continuación, rodado en Monza, un circuito donde todo el mundo apostaba por el 'sufrimiento' del RB7 debido a sus pocas curvas y a al alta velocidad tradicional de la pista italiana.
 
La realidad fue que en la pista que más CV y velocidad punta exige, uno de los monoplazas más lentos ese fin de semana en las largas rectas sacó casi medio segundo de ventaja al segundo clasificado el sábado en Q3 (de las mayores de toda la temporada), con un imparable Sebastian Vettel sobre el Red Bull Racing, por el que nadie apostaba, y que se permitió el domingo hacer un adelantamiento sobre Fernando Alonso que quedará grabado en los anales de la historia de la F1. El secreto del éxito fue, precisamente que un coche lento en rectas, era el más rápido en las pocas curvas de Monza, gracias a los escapes soplados, como vemos y sobre todo escuchamos perfectamemnte en el siguiente vídeo donde se ve las carencias del sistema aplicado en Ferrari respecto a los propulsores Mercedes y especialemte sobre los Renault del RB7:





http://www.boxgp.com/tecnica-f1/item/1545-nacimiento-evoluci%C3%B3n-y-fin-de-los-difusores-soplados

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #16 en: Junio 06, 2012, 16:24:51 pm »
El Renault RE40 de 1983, el primer monoplaza con difusor soplado.

http://mccabism.blogspot.co.uk/2012/06/first-ever-exhaust-blown-diffuser-in-f1.html

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Re:Escapes sopladores
« Respuesta #17 en: Junio 07, 2012, 12:48:29 pm »
Muy interesante, 350...   :aplausos

Además, como el artículo nos recuerda, el RE40 tuvo el primer soplado bajo el difusor, pero justo el año antes, McLaren en el MP-4B ya había dirigido sus escapes SOBRE el difusor, soplando tambien, aunque de manera menos eficaz.

Citar
Certainly, Renault were the first to blow their exhausts into the diffuser, and in fact, Migeot actually piped both exhaust and turbo wastegate flow directly into the diffuser. However, exhaust-blown diffusers include not only those which blow into the diffuser, but also those which blow over the top of the diffuser, and it could be argued that the first such device actually appeared on the 1982 McLaren, the MP4-B, as seen in the contemporaneous drawing below by Giorgio Piola.