Autor Tema: Life L 190  (Leído 2078 veces)

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Life L 190
« en: Febrero 28, 2013, 20:36:08 pm »
Life L 190


Pocos autos en la máxima categoría han sido tan "exitosos" para el fracaso como el Life L190. Toda una temporada sin siquiera haber podido sortear la preclasificación a la que debían someterse los equipos menores que por entonces tenían acceso a correr cada año.
Pero el hecho de haber estado a una distancia tan grande, no de los autos de punta, sino también de aquellos que eran sus hermanos, pone en evidencia la pobreza técnica y mecánica de este auto. Nunca manifestó un progreso cierto y a veces era capaz de involucionar.

Junto al experimentado chasista brasileño Ricardo Divila como proyectista, Lamberto Leoni que dirigía un equipo de Fórmula 3000, se embarcó en un proyecto que tenía por meta llevar el equipo a la Fórmula Uno. Los motores serían V8 de 3.5 litros de cilindrada suministrados por John Judd. Tanto Pierluigi Martini como Marco Apicella tenían contrato con la escuadra para 1989 por lo que Ricardo Divila comenzó a esbozar sobre el tablero las primeras líneas de la nueva máquina basándose en el cockpit del March 88B y en las pequeñas dimensiones corporales de ambos pilotos.
De geometría delgada y con un cockpit muy bajo el auto era bastante similar en apariencia a los de F3000 y los motores eran los mismos que por aquel entonces utilizaban Williams, Leython-House y Ligier en la F1. Sin embargo, Lamberto Leoni tenía un problema: la falta de dinero y para sumar problemas Ricardo Divila recibía una oferta de Ligier para la temporada 1989, que no desaprovecharía, dejando el diseño en su fase inicial. Esto dio lugar a acusaciones cruzadas con Leoni declarando que Divila se llevaba algunos datos de la nueva máquina para el team francés.

La evolución del chasis

Leoni se encontraba así en necesidad de buscar a alguien que continuara con el diseño y recurrió a un estudio de diseño en Milán donde trabajaban ingenieros que habían pasado por Ferrari y Zakspeed, estando entre ellos Gianni Marelli mientras que las suspensiones estarían a cargo de Ralph Bellamy. A pesar de todo el esfuerzo que realizara el estudio milanés fueron “armando” el auto como se podía pero la falta de dinero pronto revelaría diversas fallas estructurales.
Para cuando el primer coche estuvo listo Divila lo vió y notó los serios problemas de estructura, la mala calidad de la fundición con que fabricaron la caja de cambios, las suspensiones y hasta incluso defectos en los cordones de soldadura. Ante esto aceleró tanto como fuera posible los trámites legales para que su nombre no quedara pegado a esa ¿construcción? Incluso advirtió a los potenciales pilotos de la trampa mortal. En pocas palabras el auto era una bomba de tiempo, frágil como un papel de seda.

El First F189, como fue bautizado el nuevo monoplaza, estaba listo para los primeros tests. Sin embargo Leoni descartó a Martini y Apicella por considerarlos faltos de experiencia y en su lugar fue en busca de Gabriele Tarquini quien tenía más “rodaje” y a sus espaldas ya contaba con una temporada completa en la escudería Coloni de F1 durante 1988.
El F189 hizo su debut, si es que puedo llamarse debut, participando del Trofeo Indoor Attilia Bettega Memorial en Bolonia, Italia, a fines de 1988. En este evento, organizado por el Automóvil Club de Bolonia, el auto lucía los mismos patrocinadores que en la F3000 y debido a su baja performance y pobre consistencia fue eliminado en la primera ronda.

A pesar de este deshonroso “debut”, que no puede ser llamado de otra manera el espectáculo de “baja calidad” competitiva y el haber sido eliminado de entrada, no se desanimaron. Ya estaban en el ruedo. Así fue como el equipo se inscribe para el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno 1989, con muy poco dinero y un monoplaza defectuoso estructuralmente.
Sin embargo, y al igual que todos los equipos, debían pasar por el crash test impuesto por la FIA al inicio de cada temporada y lo que había pronosticado Ricardo Divila se hizo realidad, la máquina quedó hecha una masa informe. La FIA negó así la inscripción del team y Leoni se encontró sin llevar su equipo a la F1 y sin dinero ya que había gastado todo lo que tenía y más aún, para nada.

El nacimiento del Life

En los meses siguientes Lamberto Leoni venía de mal en peor hasta que un simpático señor golpeó a su puerta. Ernesto Vita era un empresario italiano, nacido en Módena, que al parecer de golpe había adquirido el vicio o “síndrome” de gastar gran parte de su fortuna en el mundo de la velocidad.
Vita estaba interesado en comprar esta maravilla de chasis para ponerlo nuevamente en la F1. Para ello tradujo su apellido al inglés rebautizando como "Life" a la estructura general del equipo y cerró un contrato con Goodyear a la vez que puso gente a trabajar para que elaboraran un motor.

El impulsor impactó: era de 12 cilindros… pero no el tradicional V12, sino que era en ¡W! Es decir que las dos típicas filas de 6 cilindros cada una pasaron a convertirse en 3 filas de 4 cilindros. El artefacto tenía una cilindrada de 3.5 litros. Al cambiar el motor Judd V8 del proyecto original por este Life F35 W12 el diseño del auto debió ser modificado levemente con la incorporación de tomas de aire laterales a la altura de los hombros del piloto, el cual quedaba totalmente expuesto. Franco Rocchi, diseñador del nuevo motor, creyó que sería revolucionario y que haría historia… bueno, algo de razón tenía.

Su atípico motor





Tipo: 12 cilindros en W a 60 °
-tren de válvulas: 4 árboles de levas, 5 válvulas por cilindro, inyección directa.
-Capacidad: 3.493 cm3
-Potencia: 650 hp a 12 500 rpm (declarados, nunca alcanzados)
-Fabricante: Life

Rocchi era un ex ingeniero de Ferrari, que diseñara para la casa de Maranello los famoso V8 3.0 que montaran las Ferrari’s 308 GTB y GTS de 1970. Existen rumores de que durante la década del ’70, cuando aún era tenido en alta consideración en la Scudería, ya habría estado en sus planes llevar a cabo el diseño de un motor W12 pero, de ser ciertos, es dudoso que hubiera contado con el aval de Don Enzo.

En 1980 fue despedido y como diseñador privado se abocó a su criatura. Esta configuración en W permitía obtener un motor “compacto” como lo era el V8, aunque más alto, y con el lógico agregado de la mayor potencia que podía erogar un 12 cilindros, o al menos esa era la idea, admirada por muchos ingenieros mecánicos y diseñadores… también al menos, en los papeles. Lo cierto es que nunca pasó de los 450hp.

El motor de Rocchi estaba finalizado para mediados de 1989, temporada para la cual los turbos ya se habían esfumado por imposición de la FIA, por lo que todo el mundo necesitaba motores normalmente aspirados y las nuevas ideas estaban a la orden del día. Aparecieron Judd, Yamaha y compañía ofreciendo sus “productos”… Los grandes, y por ende con mayor poder adquisitivo, como lo eran Williams y McLaren recurrían a Renault y Honda respectivamente con los cuales tenían garantizado el éxito.

En aquella temporada 1990 solo habia 2 equipos inscritos con motor y chasis propios: Ferrari y… ellos

El alistamiento del primer Life

En todo este barullo de motores Ernesto Vita, iluso y huérfano de criterio, comenzó a buscar algún equipo bien financiado para suministrarlo con estos motores. Nadie mordió el anzuelo y solo su team para 1990 estaría equipado con el mismo.

Así, lo que era el First F189 pasaba a ser rebautizado como Life L190 y nunca se supo cómo, pero esta vez el crash test no fue un problema y el modelo L190 fue habilitado para la temporada 1990 de Fórmula 1.

Hacía falta un buen piloto o al menos de renombre y eligieron al australiano Gary Brabham, hijo del ex tricampeón Jack, cuyo apellido de por sí solo era convocante para cualquier mediano conocedor de la F1.

"Dale para adelante", le dijeron a Gary Brabham en Phoenix… y lo hizo, durante 1 vuelta. Después el coche se paró y decidió no volver a andar. En Brasil no fueron mejor las cosas, no llegando a dar una sola vuelta, y el hijo del campeonísimo decidió abandonar el proyecto.



Su sustituto, Bruno Giacomelli, que se pasó doce carreras sin ni tan siquiera precalificar para las sesiones del sábado. En aquella época habia treintaypico de coches inscritos y los viernes se realizaba el primer colador. El mejor resultado lo obtuvieron en Mónaco, quedando tan sólo a 17 segundos del poleman Ayrton Senna.

Si se quieren reír un buen rato les paso unos datos que son realmente increíbles:
La vuelta al circuito de Imola la hizo en más de ¡7 minutos!!! a un promedio de tortuga con neumáticos: 41,2 km/h...¡Leiste bien, 41.2 km/h!!!!
En Canadá un comodísimo último puesto a ¡30! segundos de la punta.
En el Hermanos Rodríguez de México bate otro récord en el promedio: 65 km/h. para dar la vuelta. Ya había dejado de llover pero...





En Francia el motor se detuvo apenas salido de boxes, un honroso "sin tiempos" pasó a la historia.
En el veloz Silverstone anduvo apenas a unos 55 km/h atrás del poleman.
En Alemania su velocidad punta era tan escasa que el promedio de vuelta fue casi 60 km/h más lento que el resto.



El Hungaroring lo vio girar a 23 segundos detrás de la punta.
En Spa anduvo aún más lento: ¡29 segundos! detrás de los de adelante
Para Monza el margen era inaudito: quedó a más de ¡32 segundos! y un promedio lastimoso 70 km/h más lento

Así fue pasando el año, la escudería fue cosechando nulos resultados hasta que se dieron cuenta de que el motor W12 era muy bonito, pero el auto se arrastraba. Eso sí, el motor rara vez daba más de 2 vueltas sin romperse.
Esto motivó que para el GP de Portugal decidieron ponerse en contacto con Judd, proveedor de motores de aquel entonces, y a pesar de conseguir el motor su fin de semana terminó cuando tras acoplar el motor al chasis… el cubremotor no cerraba.
Tras este bochornoso incidente, intentaron participar en Jerez pero preclasificaron últimos cómodos a más de 24 segundos de la punta. .

Vita entendió que era inútil viajar a las dos últimas carreras, Japón y Australia. Giacomelli se refugió en la paz de su Brescia natal tratando de olvidar lo más rápido posible esos inexplicables días de 1990. Life desapareció como factoría, como escudería y hasta como marca sin dejar una sola huella de su pasado en algún GP.
El mundo del automovilismo deportivo jamás volvió a saber de Ernesto Vita… nadie preguntó nunca más por él tampoco. Lo que sí quedó fue el L190, que tomado hace un tiempo por un grupo de restauradores, hicieron un buen trabajo y este año se lo vio rodar por Goodwood con el histórico Arturo Merzario al volante.
Se comenta, por lo bajo, que luego de la restauración a la que fue sometido es probable que hoy el L190 rinda mejor que en sus días de “esplendor” por 1990. Al menos la colina de Goodwood… la subió enterita.












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Re:Life L 190
« Respuesta #1 en: Febrero 28, 2013, 21:17:15 pm »
3 salidas de escape.

Esto lo ve Newey y se le moja el culo :sisi3:
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